Vandaag gaan we het hebben over de Jones Act, meer bepaald Section 27, oftewel de Merchant Marine Act 1920. De Jones Act is een protectionistische wetgeving in de VS die oa de cabotage regelt tussen Amerikaanse havens. De Jones Act kan herleid tot 3 grote hoofdpunten: Het vervoer van lading tussen 2 US havens via zee moet gebeuren door schepen in Amerikaans (75%) eigendom De schepen moeten in de VS gebouwd zijn (en geregistreerd) De schepen moeten voornamelijk door US citizens (2/24) bemand worden. De Jones Act was zeker niet de eerste Amerikaanse wetgeving die protectionistisch was. Reeds vlak na de onafhankelijkheid werd er door het US Congress voorwaarden gesteld voor cabotage. In 1817 werd door het US Congress nogmaals bevestigd dat cabotage enkel door US schepen kon worden uitgevoerd (An Act Concerning the Navigation of the United States,14th Congress). Reeds toen probeerden verschepers die wetgeving te omzeilen. Zo laadde een verlader in 1891, 250 vaten spijkers in de haven van New York met als eindbestemming Los Angeles. De verlader laadde de goederen op een schip onder buitenlandse vlag met bestemming Antwerpen, waar de goederen werden overgeladen op een ander schip onder buitenlandse vlag met bestemming Los Angeles. Ondanks de omslachtige routes en extra havengelden, waren de vrachtkosten lager dan een US schip te gebruiken om de spijkers rechtstreeks tussen New York en Los Angeles te vervoeren. Na WO1 (toen de cabotage beperkingen even werden opgeheven) komt senator Wesley Jones met amendementen voor de Merchant Marine Act 1920 waarbij de protectionistische regels met betrekking tot cabotage worden aangescherpt. senator Wesley Jones De wet biedt een aanzienlijke mate van bescherming tegen buitenlandse concurrentie voor Amerikaanse scheepswerven, binnenlandse vervoerders en Amerikaanse zeelui. Het hoofddoel van de wet is echter het bevorderen van een sterke binnenlandse maritieme industrie die snel kan worden gemobiliseerd in tijd van oorlog of nationale noodsituaties. Zelfs Adam Smith, de bekende economische liberaal, vond een uitzondering in free trade laws gerechtvaardigd wat domestic shipping betrof: Adam Smith "The defense of Great Britain depends very much upon the number of its sailors and shipping. The act of navigation, therefore, very properly endeavors to give the sailors and shipping of Great Britain the monopoly of the trade of their own country." (Wealth of Nations). An Inquiry into the Nature and Causes of the Wealth of Nations Het dient gezegd dat de Jones Act niet enkel de kustvaart behandelt, maar ook de maritieme handel op de inland waterways en de Great Lakes. Tegenstanders van de Jonas Act zien hier het bewijs in dat het hoofddoel van de Jonas act voorbijgeschoten wordt aangezien bemanningen op inland barges niet de kwalificaties zouden hebben om koopvaardijschepen te bemannen in tijd van oorlog. In plaats van een robuuste maritieme industrie te bevorderen, beweren critici dat de Jones Act indruist tegen de nationale veiligheidsbelangen. Door de prijs van binnenlands vervoer over water te verhogen, zeggen ze dat het vervoer per spoor of pijpleiding wordt aangemoedigd, waardoor de vraag naar binnenlandse scheepsbouw afneemt. Ze beweren dat de bescherming die door de wet wordt geboden, er voor gezorgd heeft dat Amerikaanse scheepswerven achter lopen met betrekking tot innovatie en efficiëntie in vergelijking met Europese en Aziatische werven. Niet helemaal correct. US wordt niet meer apart vernoemd want zit nu onder ROW (Rest Of World) Je kan een betere verklaring vinden voor de teloorgang van US scheepswerven in het begin van de jaren 80 toen men de US Navy serieus wou uitbreiden en men de bouw van US Navy ships ook op private werven ging uitvoeren. De bouw van koopvaardijschepen werd afgebroken en die productie verhuisde naar Europa en Azië, met alle gevolgen van dien (Jones Act compliant schepen zijn veel ouder dan gemiddeld bvb). “US-Built Fleet Much Older than Global Fleet Due to Jones Act,” published World Maritime News, March 22, 2016. Ze zeggen ook dat de kost voor de bouw van een schip in de US veel hoger is dan bvb Azie (Volgens Cato instituut 5x zo veel), maar zou dat ook niet aan de staatssubsidies liggen die Chinese werven krijgen die eigenlijk concurrentievervalsing zijn? Een groot deel van de tegenstanders van de Jones Act bevinden zich in Alaska, Hawaii en Puerto Rico. Waarom? Dit zijn US gebieden die in principe voornamelijk enkel via zee kunnen bereikt worden voor de aanvoer van goederen en grondstoffen. Aldus worden producten in die gebieden veel duurder voor producenten en consumenten. De vraag die je kan stellen is natuurlijk of dat niet gewoon ligt aan het feit dat je in een afgelegen gebied woont of produceert en waarom zou je de truc met de spijkers niet kunnen doen? Ik wil ook even een misverstand uit de weg helpen. Hawaiian Rum Company Files Lawsuit Challenging the Jones Act, Citi… Koloa Rum Company, a renowned distillery based on Hawaii’s island of Kauai, has filed a federal lawsuit challenging the century-old Merchant Marine Act of 1920, commonly known as the Jones Act Het is NIET verboden voor een niet-US flagged schip tussen 2 US havens te varen. Het gaat enkel om de lading. Een schip in Chinees eigendom, met Panamese vlag, mag gerust containers vanuit China naar Long Beach brengen en daarna naar bvb Seattle. Het mag NIET containers van Long Beach naar Seattle brengen. De discussie over de Jones Act laait ieder jaar weer op met hevige voor -en tegenstanders. Naar alle waarschijnlijkheid ligt de waarheid ergens in het midden. Er mogen ad-hoc uitzonderingen toegekend worden op de Jones Act in tijd van crisis en tekorten van US Merchant ships.