Inhoud Inhoud Inleiding Motivatie Structuur en Bevoegdheden Territoriale bevoegdheid Benodigde schepen en vliegende eenheden Tweedehands MROS-schip (of nieuw, maar we denken aan het budget) RV Belgica CPV: Castor-klasse patrouilleschepen (P901/P902 en derde/vierde schip) Fixed-wing luchtcapaciteit: ATR 72MP Helicopter Capaciteit: AgustaWestland AW101 Long-Endurance UAV (RPAS - Remote Pilot Aircraft System) Vertical-Takeoff UAV UUV/ROV Binnenwateren en havenpatrouilles Aankoop kosten / CAPEX Conclusie Inleiding In het licht van toenemende hybride dreigingen, maritieme veiligheidseisen, en de noodzaak tot effectieve handhaving van wet- en regelgeving op zee, is het oprichten van een Belgische Kustwacht als een volwaardige, zelfstandige component onder het Ministerie van Defensie van essentieel belang. De huidige maritieme taken zijn versnipperd over verschillende instanties. de bestaande civiele Kustwacht omvat 17 agentschappen en het MRCC van Oostende De Belgische territoriale wateren, exclusieve economische zone (EEZ), en binnenwateren zoals de Beneden-Zeeschelde en Boven-Zeeschelde herbergen vitale infrastructuur (windparken, kabels, havens) en economische activiteiten (visserij, scheepvaart) die beschermd moeten worden tegen sabotage, inlichtingenoperaties, en illegale activiteiten. Tegelijk moeten milieu, scheepvaartveiligheid en reddingsacties efficiënt gecoördineerd worden. De nieuwe kustwacht biedt een geïntegreerd antwoord. Een nieuwe Kustwacht onder het ministerie van Defensie tegen 2030 zou de mogelijkheden van meerdere instanties consolideren en in lijn zijn met de normen van de NAVO/EU. Motivatie België heeft dringend nood aan een aparte, geïntegreerde kustwacht om de exclusieve economische zone (EEZ), territoriale wateren en haveninfrastructuur effectief te bewaken. Strategisch belang van de Belgische EEZ en territoriale wateren De Belgische EEZ in de Noordzee beslaat een gebied met aanzienlijke economische en ecologische waarde. Het omvat visgronden, windmolenparken en cruciale scheepvaartroutes. Daarnaast zijn de territoriale wateren en de havens van Antwerpen, Zeebrugge en Oostende van vitaal belang voor de Belgische en Europese economie, gezien hun rol in internationale handel en logistiek. Een aparte kustwacht kan deze gebieden efficiënt monitoren en beschermen tegen bedreigingen zoals illegale visserij, milieuvervuiling, smokkel en maritieme veiligheidsrisico’s. Complexiteit van maritieme uitdagingen De bewaking van de EEZ en territoriale wateren vereist een breed scala aan taken: van maritieme surveillance en reddingsoperaties tot handhaving van milieuregelgeving en bestrijding van grensoverschrijdende criminaliteit. Momenteel zijn deze verantwoordelijkheden versnipperd over verschillende instanties, zoals de Marine, de Federale Politie, de Douane en het Agentschap voor Maritieme Dienstverlening en Kust. Een aparte kustwacht zou deze taken centraliseren, wat leidt tot betere coördinatie, snellere reactietijden en efficiënter gebruik van middelen. Bescherming van haveninfrastructuur De Belgische havens zijn kritieke infrastructuur, maar ook kwetsbaar voor risico’s zoals terrorisme, cyberdreigingen en illegale activiteiten. Een gespecialiseerde kustwacht kan gerichte beveiligingsmaatregelen implementeren, zoals patrouilles, toegangscontroles en samenwerking met internationale partners. Dit versterkt niet alleen de veiligheid, maar ook het vertrouwen van investeerders en handelspartners in de Belgische maritieme sector. Internationale verplichtingen en samenwerking Als ondertekenaar van de VN-Zeerechtconventie (UNCLOS) is België verplicht om zijn EEZ en territoriale wateren effectief te beheren en te beschermen. Een aparte kustwacht zou België in staat stellen om aan deze verplichtingen te voldoen en tegelijkertijd beter samen te werken met buurlanden zoals Nederland, Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk, en met Europese instanties zoals Frontex en EMSA. Dit is cruciaal voor grensoverschrijdende kwesties zoals migratiestromen, drugssmokkel en milieubescherming. Efficiëntie en kosteneffectiviteit Een geïntegreerde kustwacht kan middelen, zoals schepen, drones en surveillancetechnologie, centraliseren en optimaliseren. Dit voorkomt overlap in taken en verlaagt de operationele kosten op lange termijn. Bovendien kan een kustwacht flexibel inspelen op nieuwe uitdagingen, zoals de uitbreiding van offshore windparken of de gevolgen van klimaatverandering, zoals zeespiegelstijging en erosie. Voorbeeldfunctie van andere landen Landen zoals Nederland, het Verenigd Koninkrijk en de Verenigde Staten hebben al succesvolle kustwachten die maritieme veiligheid, milieubescherming en economische belangen effectief combineren. België kan inspiratie putten uit deze modellen om een kustwacht op te zetten die past bij zijn specifieke noden en schaalgrootte. Structuur en Bevoegdheden De Belgische Kustwacht zal fungeren als een zesde component naast Landmacht, Luchtmacht, Marine, Medische component en Cybercommand De nadruk ligt op: Handhaving van wet- en regelgeving op zee (territoriale wateren en EEZ) Milieubescherming en visserijcontrole Zoek- en reddingsoperaties (SAR) Bescherming van kritieke maritieme infrastructuur Ondersteuning van speciale operaties en onderwaterinterventies Coördinatie via het Maritiem Reddings- en Coördinatiecentrum (MRCC) De Kustwachtcentrale bundelt nu MRCC (veiligheid & reddingen) en MIK (wetshandhaving). Het beschikt niet over eigen middelen en roept hulpmiddelen in van partners zoals marineschepen, kustreddingsdiensten, politie en wetenschappelijke diensten. Belgische patrouilleschepen (bijv. de Castor-klasse) en luchtvaart staan ook paraat, maar onder bevel van de Marinecomponent en Luchtmachtcomponent. De scheepvaartpolitie (FOD Binnenlandse Zaken) handhaaft de wetgeving in de havens. MRCC Oostende Voor de nieuwe Kustwacht betekent dit dat de MRCC formeel wordt ondergebracht bij Defensie, waardoor alle operationele SAR- en veiligheidscoördinatie in één uniform orgaan valt. Ook het bestuur van havenpolitie en kustpolitie wordt herzien: buiten de havens voert de Kustwacht zelf de politietaken uit. De samenwerking met partners (vnl. Scheepvaartpolitie, Douane, Agentschap Maritieme Dienstverlening) blijft behouden, maar binnen een eenduidige commandostructuur. Hiermee wordt voldaan aan NAVO-/EU-mandaten voor nationale-coöperatieve kustwachtfuncties en versterkt België zijn gezag over de volledige maritieme zone. Territoriale bevoegdheid De nieuwe Kustwacht zou bevoegd zijn in het gebied: Belgische EEZ : zoals beschreven in Wet van 22 april 1999 betreffende de exclusieve economische zone van België in de Noordzee De EEZ van België omvat het deel van de Noordzee waarvan de buitengrens wordt bepaald door een lijn bestaande uit segmenten die de volgende, in coördinaten uitgedrukte punten, verbindt, in de volgorde zoals hieronder aangegeven: 1. 51°16'09'N 02°23'25" O 2. 51°33'28"N 02°14'18" O 3. 51°36'47"N 02°15'12" O 4. 51°48'18"N 02°28'54" O 5. 51°52'34,012"N 02°32'21,599" O 6. 51°33'06"N 03°04'53" O Belgische Territoriale Zee : zoals beschreven in Koninklijk besluit van 4 augustus 1981 houdende politie- en scheepvaartreglement voor de Belgische territoriale zee, de havens en de stranden van de Belgische kust In dit reglement wordt onder “Belgische territoriale zee” verstaan de wateren gelegen binnen een ingebeelde lijn welke parallel loopt met de Belgische kust op een afstand van [12 zeemijlen (22.224 m)] te rekenen hetzij vanaf de laagwaterlijn van deze kust of van bij eb droogvallende bodemverheffingen indien deze zich binnen [12 zeemijlen] vanaf die laagwaterlijn bevinden, hetzij vanaf de uiteinden der permanente havenwerken welke buiten voornoemde laagwaterlijn uitsteken, zoals een en ander op de officiële Belgische op grote schaal uitgevoerde zeekaarten is aangeduid. Beneden-Zeeschelde : zoals beschreven in Koninklijk besluit van 23 september 1992 houdende politiereglement van de Beneden-Zeeschelde stroomopwaarts, het verlengde van de rechte lijn getrokken door de twee richtingspalen geplaatst op ongeveer één kilometer stroomopwaarts van het zuidelijk uiteinde van de kaden van Antwerpen. Stroomafwaarts, de Belgische-Nederlandse grens; Ter hoogte van de sluizen: de sluisdeuren gelegen aan de zijde van de stroom. Men kan voor de havens van Zeebrugge, Oostende, Nieuwpoort en Blankenberge nog bekijken of men deze ook in de kustwachtbevoegdheid wil onderbrengen volgens artikel 2 van het Politie- en scheepvaartreglement voor de Belgische territoriale zee, de havens en de stranden van de Belgische kust In dit reglement wordt onder “havens van de Belgische kust” verstaan: 1° Wat de haven van Oostende betreft: de wateren van de haven van Oostende welke zich uitstrekken van het uiteinde, in zee, van de hoofden der staketsels van de vaargeul tot het benedenhoofd van de sluis van de Handelsdokken, enerzijds, en tot de benedenhoofden van de sluizen van Slijkens, de afsluitdam van de gewezen spuikom en het benedenhoofd van de sluis van het vlotdok van de vissershaven en van het Zeewezendok anderzijds, met inbegrip van de wateren van het Montgomerydok tot aan de Mercatorsluis en van het tijdok van de vissershaven; 2° Wat de haven van Zeebrugge betreft: de wateren van de haven van Zeebrugge welke zich uitstrekken vanaf de ingebeelde rechte lijn getrokken door de uiterste zeewaartse punten van de havendammen tot de benedenhoofden van de sluizen, met inbegrip van de vissershaven, de jachthaven en het dok van de Belgische Zeemacht alsook de werf- en kielbanken van de vissershaven; 3° Wat de haven van Nieuwpoort betreft: de wateren van de haven van Nieuwpoort welke zich uitstrekken van het uiteinde in zee van de hoofden der staketsels van de vaargeul tot de benedenhoofden van de sluizen der achterhaven, met inbegrip van alle ermee in verbinding staande dokken; 4° Wat de haven van Blankenberge betreft: de wateren van de haven van Blankenberge welke zich uitstrekken van het uiteinde, in zee, van de hoofden der staketsels van de vaargeul tot aan de oosterkaaimuur van het bankdok, met inbegrip van de nieuwe jachthaven. Benodigde schepen en vliegende eenheden Tweedehands MROS-schip (of nieuw, maar we denken aan het budget) RFA Proteus Voor diepwateroperaties en ondersteuning van duikteams is een MROSS (Multi-Role Ocean Surveillance Ship) onmisbaar. Een voorbeeld is de Britse RFA Proteus, een omgebouwd bevoorradingsschip (~98 m, 6.000 ton) dat in 2023 in dienst kwam als oceanografische surveillanceschip. Proteus dient als platform voor ROV’s (die onderzees onderzoek doen) en heeft een groot dek met kranen voor modulaire uitrusting (bijv. extra sonar, medisch lab). De Kustwacht kan een soortgelijk vaartuig aanschaffen: bijv. een gebruikt offshore ondersteuningsschip dat omgebouwd wordt tot Kustwacht-MROSS. Het schip krijgt een eigen sonar of towed passief sonarsysteem, meerdere ROV/AUV’s voor kabelbewaking en mijnopruiming, een helikopterdek en faciliteiten voor speciale eenheden (duikers, EOD). Taakprofiel: onderwatersurveillance (bescherming onderzeese infrastructuur), ondersteuning duikoperaties (MROSS fungeert als mothership voor Special Forces of marinefuseliers) en maritieme rampenbestrijding / SAR. Een MROSS maakt de Kustwacht uniek capabel voor het afslaan van sabotage of het lokaliseren van onbemande onderwatervoertuigen. Het kan ook als alternatief MRCC dienen. RV Belgica RV Belgica De RV Belgica heeft eigenschappen die nuttig kunnen zijn voor kustwachtactiviteiten. In deze context zou de RV Belgica de volgende functies kunnen vervullen buiten die van het wetenschappelijk onderzoek: Milieutoezicht en handhaving: Het schip kan illegale lozingen, vervuiling of schade aan mariene ecosystemen detecteren en documenteren, wat cruciaal is voor de handhaving van milieuregelgeving. De bestaande monitoring van waterkwaliteit en marien leven sluit hier naadloos bij aan. Visserijcontrole: Dankzij de stille motor (belangrijk voor visserijonderzoek) en geavanceerde sensoren kan de Belgica visserijactiviteiten monitoren en illegale visserij opsporen, een taak die vaak door kustwachten wordt uitgevoerd. Zoek- en reddingsoperaties: Hoewel niet primair ontworpen voor reddingsoperaties, kan de Belgica ondersteunen bij het lokaliseren van scheepswrakken of vermiste vaartuigen, zoals bleek uit de ontdekking van het wrak van de Piedras door de AUV Barabas. Ondersteuning bij rampenbestrijding: Bij incidenten zoals olievervuiling kan de Belgica gegevens verzamelen om de omvang van de schade te beoordelen en herstelmaatregelen te ondersteunen. Deelname aan internationale missies: Als onderdeel van een kustwacht kan de Belgica bijdragen aan Europese of internationale operaties (bijvoorbeeld onder Frontex of EMSA), dankzij zijn deelname aan netwerken zoals EUROFLEETS Hybride rol: Het schip kan zijn wetenschappelijke taken combineren met kustwachttaken, bijvoorbeeld door tijdens onderzoekscampagnes ook milieutoezicht of visserijcontroles uit te voeren. Dit zou kostenefficiënt zijn en de huidige infrastructuur benutten. Data- en expertisecentrum: De Belgica kan fungeren als een varend commandocentrum voor milieu- en maritieme data, waarbij het analyses levert aan andere kustwachtdiensten voor besluitvorming. Er zouden wel de nodige aanpassingen nodig zijn: Technische beperkingen: De Belgica is een onderzoeksschip, geen patrouillevaartuig. Het is niet uitgerust met bewapening, snelle interceptiecapaciteiten of faciliteiten voor rechtshandhaving (bijvoorbeeld cellen voor arrestanten). Coördinatie met andere schepen: Een kustwacht vereist een vloot met complementaire vaartuigen (bijvoorbeeld snelle patrouilleboten of reddingsschepen). De Belgica zou waarschijnlijk een ondersteunende rol spelen naast schepen die beter geschikt zijn voor snelle interventies. Financiering en prioriteiten: De Belgica is primair een wetenschappelijk schip, gefinancierd voor onderzoek. Het toevoegen van kustwachttaken zou extra budget vereisen en mogelijk concurrentie creëren met de wetenschappelijke missies, tenzij beide doelen worden geïntegreerd. CPV: Castor-klasse patrouilleschepen (P901/P902 en derde/vierde schip) P902 Pollux De CASTOR klasse patrouille schepen zouden overgeheveld worden naar de Kustwacht en er zouden 2 extra schepen moeten komen. De Castor-klas (53,5 m, 455 ton) bestaat uit P901 Castor en P902 Pollux, beide operationeel sinds 2014/2015. Deze schepen zijn ontworpen voor EEZ-patrouilles, illegale visserijcontrole, SAR en antitrafficking. Ze kunnen 22+ knopen varen, hebben twee RIB’s (7,5 m, 37 knopen) voor interventies, en een open dek voor containers met extra uitrusting Modernisering: Uitgangspunt is hergebruik van Castor-schepen onder de Kustwacht. Hun huidige bewapening is beperkt tot een FN Herstal SeaDeFNder RWS met een .50-cal machinegeweer. Voor hybride dreigingen en inperking van onderzeese middelen wordt versterking aanbevolen: bv. installatie van een 20–30 mm boordkanon of een luchtverdediging (MANPAD’s/CIWS) voor zelfbescherming, en verbeterde elektro-optische sensoren (bijv. 360° FLIR). Tevens kan gekeken worden naar kleine sonar of dip- of ROV-systemen voor duikdetectie. De navigatie- en zoekradar (momenteel Hensoldt SharpEye) verdient een update naar een bredere AESA-maritieme radar met geïntegreerd AIS. Met deze upgrades blijft de Castor-klasse multifunctioneel inzetbaar: kustpatrouille, visserijinspectie, milieu- en scheepsveiligheid. Fixed-wing luchtcapaciteit: ATR 72MP ATR 72MP Voor luchtbewaking en onderwaterbestrijding behoeft de Kustwacht een MARITIME PATROL AIRCRAFT. Ik dacht aan een ATR 72MP (militaire patrouilleversie van de ATR 72 turboprop, leverbaar door Leonardo). Deze twin-turboprop kan lang kruisen tegen lage kosten en is uitgerust met een uitgebreid sensorpakket: een Active AESA-maritieme radar, FLIR/EO-turret, autom. identificatiesysteem (AIS), ELT-tracker en eventueel MAD-sonars voor onderzeebootdetectie, sonobuoy-droppingsstations voor ASW-missies. Taakcapaciteiten zijn onder meer: monitoring van scheepvaartroutes, visserijcontrole, emissievluchten boven de EEZ en SAR. Bij risico op onderzeese dreigingen levert de ATR72MP anti-onderzeebootcapaciteiten (ASW) en kan hij stilstaande doelwitten identificeren met ELINT/COMINT-systemen. De minimale inzet is één toestel (Er zou minstens één vliegtuig nodig zijn als aanvulling op de satellieten en UAV's om een ​​volledige dekking te garanderen), bij voorkeur twee voor continuïteit. Helicopter Capaciteit: AgustaWestland AW101 AgustaWestland AW101 De AgustaWestland AW101 (nu Leonardo AW101) is een uitstekend alternatief voor een multifunctionele maritieme helikopter, met name voor zoek- en reddingsacties (SAR) en anti-onderzeebootbestrijding (ASW). Het is een van de meest capabele en veelzijdige maritieme helikopters die momenteel in gebruik zijn. Ideaal voor operaties op de Noordzee (koude, natte en ruwe zee). Kan opereren vanaf grote schepen zoals MROSS-schepen. Ondersteunt langeafstands-SAR, ASW en hybride dreigingsdetectie. Kan helpen bij de inzet van speciale eenheden, rampenbestrijding en milieubescherming. Long-Endurance UAV (RPAS - Remote Pilot Aircraft System) MQ-9B SeaGuardian MQ-9B SeaGuardian, aangeschaft door België. De SeaGuardian-versie is voorzien van een 360° maritieme AESA-radar (diameter 1,5 meter), plus EO/IR-camera's en een COMINT/ELINT-pakket. Hij kan autonoom duizenden kilometers oceaan patrouilleren. De kustwacht zou MQ-9B's gebruiken voor permanente bewaking van de EEZ waardoor patrouillevaartuigen ontlast kunnen worden. Vertical-Takeoff UAV Schiebel Camcopter S-100 Kleine helikopters zoals de Schiebel Camcopter S-100 (9 m rotor, maximaal 250 kg) kunnen vanaf scheepsdekken of aan land opereren. Tests in België toonden aan dat de S-100 geavanceerde EO/IR (WESCAM MX-10) en radars voor oceaanbewaking kon meenemen Een typische lading omvat ook AIS-ontvangers en reddingssets. De kustwacht zou deze vanuit operationele voertuigen/havens kunnen inzetten om verdachte schepen te inspecteren of te assisteren bij opsporing en redding (SAR) zonder bemande vliegtuigen te hoeven lanceren. UUV/ROV Exail R7 De Belgische Marine heeft een bestelling geplaatst voor zes Exail R7 ROV's die een diepwaterinspectie- en ontmijningsmogelijkheid bieden (≤300 m). Deze op batterijen werkende mini-onderzeeërs zijn uitgerust met HD-camera's, manipulators en een kleine waterjet. Ze worden gelanceerd vanaf RHIB's of de MROS voor mijnopruimingen en rompinspecties. Daarnaast moeten UUV's (bijv. AUV's voor seabodemmapping) worden ingezet om pijpleidingen en kabels te patrouilleren. Binnenwateren en havenpatrouilles Naast de Noordzee verantwoorden de Schelde en havens (Antwerpen, Zeebrugge, Oostende enz.) sterke patrouillecapaciteit. Ik stel 12 middelgrote patrouilleboten (15m) voor type DAMEN Stan Patrol 1605. Taken: handhaving van controle lading/documenten in havens, surveilleren van kust- en riviergebieden, snelle SAR-inzet (boot als reddingsvaartuig) en maritieme beveiliging. Deze eenheden vervangen geleidelijk de huidige scheepvaartpolitie op zee en op de Zeeschelde. Waarom dit type? Specifiek voor ondiepe en smalle wateren (Beneden- en Boven-Zeeschelde). Snelle reactiecapaciteit tegen milieuovertreders, verkeersovertreders of sabotage. Flexibel en wendbaar in drukke havenomgevingen. Buiten deze patrouilleboten zijn er nog RHIBs en RIBs nodig. SPC BTD II Aankoop kosten / CAPEX Wat zijn de initiële kosten van aankoop van dit materiaal? Ik ga een schatting proberen geven gebaseerd op gekende aankopen van andere naties. Inflatiecorrecties zijn waar nodig berekend met een jaarlijks percentage van 2%, om ervoor te zorgen dat ze relevant zijn voor de huidige economische omstandigheden per mei 2025. Zo zijn de historische kosten gecorrigeerd met de formule: Kostprijs_2025 = Kostprijs_Origineel * (1,02)^(2025 - Jaar_Origineel). Wat zijn de bronnen voor deze berekeningen: MROS : UK purchases commercial vessel for conversion to ocean surveillance ship | Navy Lookout Castor klasse CPV : België wil derde patrouilleschip - wordt het een eenling? ATR 72MP : Leonardo receives ATR 72MP order | Shephard AW101 : Leonardo sign £328m contract with Poland for four Merlin helicopters MQ-9B : How Indian MQ-9B SkyGuardian Acquisition Plan Changes Drone Equation in South Asia CamCopter S-100 : Schiebel next-generation UAV Camcopter Exail R7 ROV : Belgium selects Exail’s R7 ROVs to enhance its EOD capabilities Damen Stan Patrol : Damen Stan Patrol vessel - Wikipedia RIBs : United States Marine lands $54.4M special warfare RHIB order from US Navy - Defense Brief RIB-kostenraming: Onderzoek naar vergelijkbare defensieaankopen, zoals het contract van de Amerikaanse marine voor 11-meter RIB's, suggereerde een kostprijs van ongeveer $ 1,5 miljoen per eenheid, inclusief accessoires. Gecorrigeerd voor een 8-meter RIB, werden de kosten verlaagd, rekening houdend met marktnoteringen voor vergelijkbare formaten op platforms zoals Boat24, waar gebruikte 8-9 meter RIB's varieerden van € 99.800 tot € 139.000, wat leidde tot een nieuwe schatting van € 315.000 per eenheid met hardpoints. Schatting van de verfkosten: De kosten voor het schilderen van schepen werden geschat op basis van branchekennis, waarbij grotere vaartuigen zoals de RV Belgica hogere kosten met zich meebrachten vanwege hun omvang en complexiteit. Voor patrouillevaartuigen werden de kosten vergeleken met het overschilderen van kleine jachten, opgeschaald naar grootte, resulterend in € 100.000 per CPV en € 150.000 voor de RV Belgica. Conclusie Een aparte Belgische Kustwacht is essentieel om de veiligheid, economische belangen en ecologische duurzaamheid van de EEZ, territoriale wateren en haveninfrastructuur te waarborgen. Door taken te centraliseren, middelen efficiënter in te zetten en internationale samenwerking te versterken, kan België zijn maritieme verantwoordelijkheden beter nakomen en zijn positie als maritieme hub in Europa verstevigen.

Samenvatting Eind vorig jaar heb ik al even het "interim" - voorlopig rapport van het zinken van het HMNZS Manawanui behandeld. Nu is het finaal rapport beschikbaar. Even een opfrisser: Op 5 oktober 2024 voer het schip surveys uit aan de Z-kant van Upolu, Samoa. De wind kwam uit richting 120° bij 20-25kts met seastate 3 en zicht op meer dan 10 nm. Om 1815 bevond het schip zich ongeveer 0,5nm ten Z van Sinalei Reef op koers 340° met 6 kts. Het schip stopte even met de survey omdat ze een Sb bocht gingen maken om binnen het surveygebied te blijven. Pogingen van de bemanning om de koers naar SB te wijzigen hadden geen effect. De OOW gaf het bevel "full astern". Dit order resulteerde er niet in dat het schip stopte, maar het schip begon te versnellen en hield een koers van ongeveer 340°. Het schip liep voor het eerst aan de grond rond 18:17:59 met een snelheid van ongeveer 10,7 knopen. Track van de HMNZS Manawanui Het schip legde nog eens 365 meter af voordat het strandde (onderweg raakt het de bodem ettelijke keren). De volledige controle over de voortstuwing werd pas ongeveer 10min later, om 18:27:40, herwonnen, toen de automatische piloot van het schip werd uitgeschakeld. Vervolgens werden pogingen ondernomen om het schip van het rif te manoeuvreren. Dezen waren niet succesvol. Nadat het schip een zekere list begon te krijgen, werd het "abandon ship" bevel gegeven. De beslissing om het schip dan te verlaten was de juiste beslissing. De beslissing om de generatoren van het schip na het verlaten van het schip te laten draaien, droeg ook bij aan het succesvolle evacuatie en voorkwam naar alle waarschijnlijkheid ernstige letsels of gewonden. Na het verlaten van het schip kreeg het schip te maken met een reeks catastrofale branden voordat het kapseisde en zonk. De brand werd waarschijnlijk veroorzaakt door elektrische circuits die beschadigd raakten in de stranding en kortsluiting gaven. HMNZS Manawanui in brand Oorzaken Wat waren de oorzaken? Zoals steeds zijn er verschillende. De directe oorzaak van de stranding is vastgesteld als een reeks menselijke fouten in die zin dat het schip op koers naar land werd gezet en de automatische piloot niet werd uitgeschakeld om het schip in oostelijke richting te laten draaien. Door op de automatische piloot te blijven, hield het schip een koers van 340° aan, totdat het aan de grond liep en uiteindelijk strandde. De juiste eerste acties voor het falen van een azimuth voortstuwing werden niet geïnitieerd toen men zich realiseerde dat het schip niet reageerde op de geplande bocht. Men had onmiddellijk op handsturen moeten over gaan/ Maar goed, dit heeft natuurlijk ook oorzaken: TRAINING EN ERVARING : De planning en uitvoering van de surveytaak bleek ontoereikend te zijn. De planner was niet voldoende gekwalificeerd had geen voldoende navigatiekwalificaties en ervaring. Het brugpersoneel (OOW) bleek niet over de nodige kwalificaties te beschikken en ervaring met de voorstuwing (azimuth) OPERATIONAL RISK MANAGEMENT . De ORM-maatregelen die aan boord van het schip werden genomen, waren ontoereikend en de risico's in verband met de surveytaak werden niet voldoende geïdentificeerd, besproken en beperkt. De Risk Management "culture" bleek gebrekkig te zijn. De training in Risk Management binnen de marine blijkt ontoereikend en risico's worden niet goed begrepen. Sommige delen van de risicoprocedure zijn verwarrend en er worden risico's genomen zonder volledig inzicht te hebben in de effecten en/of gevolgen en wie verantwoordelijk is voor het nemen van specifieke actie. (EEN PROBLEEM BIJ VEEL MARINES!!) NAVIGATIE : er was geen navigatieplan voor de surveytaak in de ECPINS (Electronic Chart Position Indicating and Navigation System) van het schip geladen. OIP (Orders, Instructions, Procedures) : Er bestonden aanzienlijke tekortkomingen in een breed scala van OIP in verband met het incident. Er werd een aantal overtredingen van bestaande OIP opgemerkt, waaronder het niet naleven van de NZ Manual of Navigation, het niet volgen van het ORM, het niet up-to-date houden van SOP's of ervoor zorgen dat er SOP's bestonden voor surveys. Tijdsdruk was van invloed op de manier waarop de survey werd uitgevoerd. De tijdsdruk had voorkomen kunnen worden als de taak goed was gepland. De paraatheid, de planning van de survey en de risicobeoordeling voor de surveytaak bleken ontoereikend te zijn. Dit valt volledig ten laste van het leiderschap aan boord. De rol van de surveysupervisor was niet duidelijk gedefinieerd. De supervisor had onvoldoende SA (Situational Awareness) en begrip van hoe het schip werkte om effectief toezicht te houden op de OOW. De supervisor had niet alle trainingen voor de azimuth-propulsie voltooid. Timeline Ok, dat was een kleine recap van de gebeurtenissen en de synopsis van de oorzaken. We gaan nu even naar de gesprekken en acties op de brug. Ik zal voornamelijk de tijden aangeven die relevant zijn voor de oorzaken die ik besprak in het eerste deel. We starten valk voor de bewuste draai nr SB. De SUP is de survey supervisor, OOW is de Officer Of the Watch en de CO is de Commanding Officer. Initieel was de CO niet op de brug. Onderstaand kaartje opnieuw zodat je kan volgen in welke fase de orders en acties werden gegeven 18:06:20 Schip op de automatische piloot op basis van observatie dat de BB azimuth schroef 'voor en achter' is met de SB azimuth schroef manoeuvrerend om koers te houden. (1 pod zal gewoon recht blijven, terwijl 1 pod gebruikt wordt om te sturen) 18:11:13 Het schip veranderde van koers naar 340° op handsturen (men kan dit zien op de VDR omdat beide azipods gedraaid worden) 18:13:08 Schip terug op stuurautomaat (Autopilot - AP). 18:14:47 "demand" naar beide azipods om te draaien naar SB, maar de pods volgen niet en behouden in plaats daarvan de koers van 340°. "demand" is de VRAAG (door aan de azipod controls te draaien) om van koers te veranderen. De pods volgen niet omdat ze nog op AP staan. Bridge layout HMNZS Manawanui 18:15:29 Vraag om de hoek van de pods te verhogen (sneller draaien van het schip - te vergelijken met grotere roerhoek) en toename van het vermogen (van 40% naar ongeveer 50%) toegepast op zowel pod 4 als 5. 18:15:53 Verhoogde hoek op pod 4 en 5 tot 90° en verhoging van het vermogen (van 50% naar 75%) gevraagd. (90° is HEEL VEEL voor azipods) 18:15:57 OOW tegen SUP “no steering to starboard.” 18:16:18 OOW tegen SUP “it’s not really doing what I want it to do.” 18:16:17 SUP zegt “thruster on” OOW vraagt opheldering “bow thruster? SUP bevestigt “yes.” 18:16:26 SUP zegt “let’s do it the other way” en zegt “use the environmentals.” 18:16:33 OOW opnieuw “it’s not really doing what I want it to do.” 18:16:34 dialoog tussen OOW en SUP: OOW“start thrusting astern?” SUP “yeah, let’s do it now.” SUP “come on.” OOW “yeah, it’s on full speed astern.”SUP “are you turning as well?” OOW “no, I’m trying to save the ship.” 18:16:43 Vraag naar Azipods 4 en 5 achteruit en vermogen tot 80%. Duidelijk verschil tussen gevraagde hoek tot werkelijke hoek, te zien op de instrumenten. 18:16:55 SUP intercom “CO requested on the bridge.” 18:16:58 OOW “it’s on full astern and it’s not stopping.” 18:17:00 100% vermogen gevraagd op azipod 4 en 5. Schip VERSNELT en blijft op voorligging 340° 18:17:03 OOW roept “emergency shutdown, emergency shutdown.” TUSSENDOOR: Als je in AP staat, behoudt de AP de voorligging. Wat het vermogen betreft, komt de AP niet tussenbeide, dus in dit geval vroeg de OOW tot 100% vermogen, welke hij ook kreeg, maar de pods stonden nog gewoon om koers 340° aan te houden = VERSNELLEN ipv VERTRAGEN 18:17:17 OOW “anchors close up, anchors close up, the Ship is not stopping.” 18:17:18 SUP intercom “nautical emergency, nautical emergency, nautical emergency.” 18:17:20 CO komt op de brug. OOW rapporteert "full astern on and the ship is not stopping." 18:17:24 SUP intercom “let go three cables.” 18:17:32 CO vraagt “have we got any steerage way?” OOW “…haven’t got any steerage way, came full astern on both engines.” 18:17:53 CO vraagt “what speed have we got?” OOW “10 kts increasing and I’ve got fucking full astern here and nothing is happening.” 18:17:59 CO “turn instead of going astern.” 18:18:23 OOW adviseert CO dat hij emergency stop van de machines heeft gedaan. VDR geeft aan dat vermogen 0% wordt. 18:18:24 CO “so now we’ve got nothing.” 18:18:35 CO “so now we’ve got nothing, have we got anything, have we got bow thrusters?” OOW “we have bow thrusters Ma’am”; CO “see if we can thrust to port.” In de volgende minuten wordt er gekeken of men propulsie kan krijgen, maar dit lukt niet. Het schip wordt op het rif gezet 18:25:00 CO “so from a command perspective I want to look and see if I can get a sea boat in the water so that if we have to abandon ship then I’ve already got something in the water.” 18:26:05 intercom “ship is at emergency stations.” DAN EEN BELANGRIJKE CONVERSATIE: “it was in auto and I didn’t realise Ma’am" 18:27:43 gesprek geregistreerd op VDR “it was in auto and I didn’t realise Ma’am ………cross off now.” 18:30:05 CO “…we have managed to get steering back, what I’m trying to do is get us off the reef……” In de volgende minuten wordt er opnieuw getracht om van het rif te komen. 18:38:32 CO “can we also now start thinking about getting the PAN PAN out.” 18:43:20 CO geeft bevel MAYDAY uit te zenden op VHF16. 18:46:45 CO via intercom “prepare to abandon ship, prepare to abandon ship.” 18:47:15 stem die zegt “hands to liferaft stations.” CO “get the check off cards” stem antwoord “I’ve got the check off cards, your bag is ready to go Ma’am.” 18:47:24 CO via intercom “personnel are to get bottles of water, go to the toilet if they can and they are to get layers of clothing if able.” 18:48:40 Intercom “hands to liferaft stations, hands to liferaft stations.” 18:48:55 CO via intercom “…this is the Captain. This isn’t a great situation, however I have faith that you all know what you need to do. We’ll get to our liferaft stations, we’ll get in our liferafts and we‘ll survive this and then we’ll wait for help to arrive. Make sure that you can do what you can to prepare yourself for getting in that liferaft if that means getting extra clothes then do that. All personnel are to try to get to the loo before they get in the liferaft.” 18:50:10 CO tegen brugteam “let’s expedite leaving the ship, let’s expedite leaving the ship.” Het brugteam verlaat de brug, enkel CO blijft achter 18:54:12 CO roept “is anyone still up here….come on lets go.” 18:54:20 CO via intercom “away lifeboats, launch the lifeboats.” 18:55:00 Geen stemmen meer te horen op de VDR. Belangrijk om te vermelden: De CO had geen training gekregen mbt Advanced Shiphandling, DP (dynamic positioning) (noch theorie, noch sim) en geen training mbt azipod voortstuwing. Ze had geen endorsement om CO te zijn van dit type schip. De OOW had ook geen enkele van bovenstaande trainingen afgewerkt (was ze wel begonnen). Idem voor de SUP. Dus noch de CO, OOW en SUP hadden de juiste training en bevoegdheid om met een schip met DP en azipod voortstuwing te varen. Het verslag van de rechtbank is nogal hevig gecensureerd, maar er worden een duidelijk gebrek aan leiderschap aangetoond van de CO en de OOW (evenals de XO) bij de dagelijkse operaties bij dit soort opdrachten. Een verzachtende factor is de tijdige en correcte beslissing om het schip te verlaten nadat bleek dat de stabiliteit van het schip niet meer voldoende was om drijvende te blijven. Er wordt binnenkort disciplinaire acties verwacht van de NZ marine

Trump wil Groenland. Waarom? Er zijn verschillende redenen, maar ik ga focussen op het maritieme aspect. Terwijl het poolijs in een ongekend tempo smelt, verschijnt er een nieuw geopolitiek schaakbord aan de top van de wereld. Met het snelle smelten van ijskappen, biedt de regio nu ongekende mogelijkheden voor ontginning van grondstoffen en de zeevaart, wat aanzienlijke belangstelling trekt van wereldmachten. De opening van nieuwe scheepvaartroutes, zoals de Northern Sea Route, Northwest Passage en de mogelijke Transpolar Sea Route hebben de concurrentie tussen belangrijke spelers, waaronder de Verenigde Staten, Rusland, China en Europese Arctische landen, geïntensiveerd. Er zijn twee soorten scheepvaart waarmee rekening moet worden gehouden bij het denken aan commercieel verkeer door het Noordpoolgebied: bestemmingsscheepvaart en doorvoer (transit). Bij het eerste denken we bvb aan oliewinning in de Barentszzee. Schepen zullen daar gaan laden en zullen de lading dan via de NSR naar Azië vervoeren. Belangrijk voor China dat dan het "Malacca Dilemma" gedeeltelijk opgelost ziet waarbij bvb olie en gas uit de Perzische Golf zou kunnen geblokkeerd worden door het Westen. (ook 1 van de redenen waarom de PLAN nu meer inzet op de Far Seas Protection) (vrijwaren handelsroute). Bij het ontginnen van andere grondstoffen in het Arctisch gebied zal de bulk-scheepvaart ook aan belang winnen. Dit type bestemmingsscheepvaart betekent per definitie dat dergelijk verkeer havens zal aandoen in ten minste één van de slechts vijf landen met een Arctische kust. (de Verenigde Staten, Canada, Rusland, Denemarken - via Groenland - en Noorwegen). Wat de transit betreft hoor ik soms mensen zeggen, ah ja, dan kunnen bvb containerschepen sneller van Azië tot Europa geraken. Dat is echter niet direct waar. Men zegt dat de Arctische routes (tussen Azië en Europa of O-kust VS) ongeveer 40% korter zijn dan de traditionele routes via Indische Oceaan, Suez of aan andere kant via het Panama Kanaal. Dit klopt, maar men vergeet enkele zaken: Korter is goedkoper zegt men dan. Als men een containerschip via de Arctische routes wil sturen, zal men schepen moeten bouwen die voldoen aan de sterkere constructie vereisten. (zie een vorig draadje) Men doet dit ondertussen al wel, maar niet met volle overtuiging. 1e PUNT: Een grote factor in de (container) scheepvaart is betrouwbaarheid en het vasthouden aan het time schedule van de lijn. Laat net nu dat een probleem zijn voor de arctische routes. Het poolgebied zal altijd last hebben van perioden van slecht zicht en ijs, die beide ervoor zorgen dat routes met een relatief lage gemiddelde transittijd een grote variabiliteit rond dat gemiddelde hebben. Meer dan de helft van alle containervracht bestaat nu uit goederen op componentniveau - materialen die bestemd zijn voor fabrieken voor gebruik in productieprocessen die werken op een just-in-time systeem. Dat maakt consistentie, betrouwbaarheid en planningsintegriteit van het grootste belang. Het belangrijkste doel van containervervoer is 99 procent tijdige levering. Als dit al haalbaar is, zal het buitengewoon duur zijn om Arctische transitroutes te gebruiken. De variabiliteit in transittijd die in bulkvervoer aanvaardbaar kan zijn, is dus onaanvaardbaar voor containervervoer. 2e PUNT: De netwerken in de containervaart. In deze vaart, maakt men gebruik van grote hubs (vb Singapore, Algeciras, Antwerpen). Het gebruik van hubs maakt dat je een netwerk creëert dat redelijk goedkoop is. De arctische routes liggen op dit moment niet echt bij een grote hub. Een arctische route in een netwerk integreren is op dit moment niet realistisch omdat je nog steeds zit met het feit dat in de winter die routes nog steeds niet gebruikt kunnen worden (en dat lijkt ook niet zo direct het geval te zullen zijn). 3e PUNT: In de containervaart telt de freight of vrachtprijs per TEU. Hoe kan je de prijs per TEU naar beneden halen? Door de schepen groter te maken. (Daarom heb je de ULCS die 23.000TEU kunnen vervoeren). Maar opnieuw botsten we op de limieten van de arctische routes. De maximale diepgang via de NSR ligt op ongeveer 12,5m en via de NWP op 10,0m. Dat is peanuts. In realiteit zullen de schepen die via de NSR of NWP kunnen varen, schepen zijn die max 3000TEU of zelfs minder kunnen vervoeren. Er is ook nog een restrictie ten gevolge van het type ijsbrekers dat men bvb gebruikt in de NSR. Het schip dat begeleid wordt door de ijsbreker, kan niet breder zijn dan de ijsbreker. De ijsbrekers op de NRS zijn maar 30m breed (minder dan Panamax) Daarom ook dat de landen met een arctische kust veel nieuwbouw programma's hebben lopen voor ijsbrekers. Op dit moment zou het betekenen dat de vrachtprijs per TEU meer dan 2x de vrachtprijs is van de traditionele routes, zonder de betrouwbaarheid. Dus op dit moment zijn het nog geen alternatieven voor transitverkeer tussen Azië(China) en Europa, maar dat kan mss nog wel komen. De focus ligt dus op het bestemmingsverkeer. Ontgonnen grondstoffen uit het poolgebied halen en kunnen vervoeren. Daar heb je havens voor nodig en ijsbrekers. Een haven in Groenland zou perfect gelegen zijn om die grondstoffen te vervoeren. Een sidenote. de US en Canada hebben ook hierover een dispuut. Canada claimt dat de NWP binnen Canadese territoriale wateren valt. De US gaat hier niet mee akkoord en zegt dat de NWP onder internationaal gezag valt. De VS alludeert op het internationaal recht waarbij de NWP beschouwd wordt als een "International Strait" die twee internationale watermassa's met elkaar verbindt. Canada is van mening dat de doorgang, beladen binnen zijn territoriale grenzen ligt en een interne Canadese waterweg is. (Tijdens de eerste termijn van Trump is dit reeds krachtiger ter sprake gekomen). Canada als de 51st state en Groenland bij de VS zou betekenen dat de volledige NWP onder gezag van de VS valt

Inleiding: Het Concept van Hulpkruisers Tijdens de Tweede Wereldoorlog maakten de strijdende mogendheden gebruik van diverse scheepstypen om hun marine oorlogvoering te versterken, waaronder het ingenieuze concept van de hulpkruiser. Hulpkruisers, in het Duits bekend als Handelstörkreuzer  (HSK), waren oorspronkelijk koopvaardijschepen – vaak vrachtschepen of passagiersschepen – die door de marine werden omgebouwd tot bewapende raiders. Hun voornaamste taak was het ontwrichten van vijandelijke handelsroutes door koopvaardijschepen aan te vallen, te veroveren of tot zinken te brengen, en zo de economische slagkracht van de tegenstander te verzwakken. Wat deze schepen uniek maakte, was hun vermogen om zich te vermommen als neutrale of geallieerde vaartuigen, vaak met valse vlaggen, aangepaste opbouwen en zelfs tijdelijk valse namen. Bewapend met kanonnen, torpedobuizen en soms een watervliegtuig, konden ze verrassingsaanvallen uitvoeren, terwijl hun snelheid en lange bereik hen geschikt maakten voor operaties ver van thuishavens. Voor Duitsland, dat een beperkte oppervlaktevloot had in vergelijking met de Britse Royal Navy, waren hulpkruisers een kosteneffectieve manier om de oorlog op zee te voeren. De Thor  was een schoolvoorbeeld van dit concept, en haar lotgevallen illustreren zowel de successen als de beperkingen van deze strategie. De Thor als Hulpkruiser De Thor , officieel aangeduid als HSK 4 of Schiff 10, belichaamde het hulpkruiser-concept volledig. Oorspronkelijk een vrachtschip genaamd Santa Cruz , Santa Cruz eigendom van de Oldenburg-Portugiesische Dampfschiffs-Rhederei, werd het in 1939-1940 door de Kriegsmarine omgebouwd tot een bewapend raiderschip. Met een tonnage van 3.862 brt, een lengte van 122 meter en een topsnelheid van 18 knopen was de Thor  kleiner en wendbaarder dan veel andere hulpkruisers, wat haar ideaal maakte voor lange, zelfstandige missies. Ze werd uitgerust met zes 15 cm-kanonnen, vier 3,7 cm-luchtafweerkanonnen, torpedobuizen en een Heinkel He 114-watervliegtuig voor verkenning. Haar camouflage – variërend van neutrale markeringen tot valse scheepsnamen – stelde haar in staat vijandelijke schepen te misleiden. Onder leiding van eerst kapitein Otto Kähler Otto Kähler en later Günther Gumprich, met een bemanning van circa 350 man, begon de Thor  aan een carrière die haar tot een van de meest succesvolle Duitse raiders zou maken. Günther Gumprich Eerste Missie: De Zuid-Atlantische Oceaan De Thor  vertrok op 6 juni 1940 vanuit Kiel voor haar eerste missie, met als doel het aanvallen van geallieerde koopvaardijschepen in de Atlantische Oceaan. Onder commando van Otto Kähler richtte ze zich vooral op de Zuid-Atlantische Oceaan, een gebied met relatief weinig geallieerde oorlogsschepen maar veel handelsverkeer. Haar eerste succes kwam op 7 juli 1940 met de vernietiging van het Britse vrachtschip Delambre  (7.032 ton), dat met kanonvuur tot zinken werd gebracht. In de daaropvolgende maanden volgden meer slachtoffers, waaronder de Nederlandse schepen Kertosono  (928 ton) en Tela  (3.777 ton), die werden gekaapt en met prijsbemanningen naar bezette havens gestuurd. Een cruciaal moment in deze missie was het treffen met het Belgische schip SS Bruges  op 9 juli 1940, waarover later meer in detail. Andere opmerkelijke successen waren de vernietiging van het Britse schip Wendover  (5.489 ton) en de Noorse tanker Kosmos  (8.956 ton). Het hoogtepunt kwam op 4 april 1941, toen de Thor  slaags raakte met de Britse gewapende hulpkruiser HMS Voltaire . HMS Voltaire Dit omgebouwde passagiersschip van 13.000 ton, bewapend met acht 15 cm-kanonnen, ontdekte de Thor  en begon een hevig gevecht. Dankzij superieure vuurleiding en tactische manoeuvreerbaarheid bracht de Thor  de Voltaire  tot zinken, waarbij 197 Britse zeelieden omkwamen. De Thor  redde 172 overlevenden, die later werden overgedragen aan een bevoorradingsschip. Deze missie eindigde op 9 april 1941 in Hamburg, met een totaal van 11 schepen (circa 83.000 ton) vernietigd of veroverd. Haar succes was mede te danken aan bevoorradingsschepen zoals de Ole Jacob  en Alsterufer , die haar van brandstof en voorraden voorzagen. Het Belgische Schip SS Bruges Een van de slachtoffers van de Thor  tijdens haar eerste missie was het Belgische vrachtschip SS Bruges , dat op 9 juli 1940 werd aangevallen in de Zuid-Atlantische Oceaan. De SS Bruges , met een tonnage van 4.983 brt, was eigendom van de Belgische rederij Compagnie Maritime Belge en stond onder bevel van kapitein Boehme Het schip was op dat moment onderweg van Buenos Aires, Argentinië, naar het Verenigd Koninkrijk, geladen met een kostbare vracht graan – een essentieel goed voor de geallieerde oorlogsinspanning. Na de Duitse bezetting van België in mei 1940 opereerde de SS Bruges  als deel van de Belgische koopvaardijvloot in ballingschap, die cruciaal was voor het in stand houden van de geallieerde bevoorrading. In de ochtend van 9 juli 1940 stond de eerste stuurman Ocket op wacht en zag een koopvaardijschip naderen. Toen het op een paar mijl genaderd was, opende het plots het vuur met haar kanonnen en hees de vlag van de Kriegsmarine. kapitein Boehme beval Ocket om alle codeboeken en geheime instructies naar de stookplaats te brengen en te vernietigen. De Bruges werd geënterd door de Duitsers en die zeiden dat het schip gezonken zou worden en dat de bemanning krijgsgevangen was, De Duitsers brachten springladingen aan en zodra de bemanning (en het scheepsvarken) was overgebracht naar de Thor werd de Bruges tot zinken gebracht. De ruimen van de Thor waren ingericht om krijgsgevangenen te huizen. Het schip onderbrak haar kruistocht niet en gingverder met het zinken van geallieerde koopvaardijschepen. Op 9 november 1940 was het aantal krijgsgevangenen aangezwollen tot 350 mannen (waaronder nog steeds die van de Bruges). Kapitein Kahler vond het nu wel welletjes en transfereerde de gevangenen naar het bevoorradingsschip Rio Grande. Tweede Missie: De Indische en Stille Oceaan Na reparaties en heruitrusting in Duitsland vertrok de Thor  op 30 november 1941 voor haar tweede missie, ditmaal onder commando van kapitein Günther Gumprich. Haar nieuwe operationele gebied omvatte de Indische Oceaan en delen van de Stille Oceaan, waar ze profiteerde van de chaos na de Japanse toetreding tot de oorlog in december 1941. Haar eerste slachtoffer was het Britse vrachtschip Heathfield  (4.519 ton) op 19 januari 1942, gevolgd door een reeks andere schepen, zoals de Noorse tanker Herborg  (7.892 ton). Een opvallend succes was de kaping van het Australische passagiersschip Nankin  (7.610 ton) op 10 mei 1942. De Nankin , onderweg van Fremantle naar Colombo met 162 opvarenden, werd met minimale weerstand overmeesterd en als prijs naar Japan gestuurd, waar het werd omgedoopt tot Leuthen  en door de Japanners werd ingezet. De Thor  gebruikte tijdens deze missie opnieuw haar camouflage en valse identiteiten, zoals het hijsen van de Sovjet-vlag of het imiteren van neutrale schepen, om haar prooi te verrassen. Ze bracht in totaal 10 schepen tot zinken of veroverde ze, goed voor ongeveer 56.000 ton. Haar activiteiten dwongen de geallieerden om extra konvooien en patrouilles in te zetten, wat de bewegingsvrijheid van de Thor  geleidelijk beperkte. Toch bleef ze operationeel dankzij Japanse havens zoals Yokohama, waar ze brandstof en reparaties kreeg. Het Einde in Yokohama De Thor  kwam op 30 november 1942 aan haar einde in de haven van Yokohama, Japan. Na een lange missie lag ze naast het Duitse bevoorradingsschip Uckermark  (ex Altmark )voor onderhoud en brandstofoverdracht. Tijdens het reinigen van de brandstoftanks van de Uckermark  ontstond een explosie, waarschijnlijk door een vonk die brandstofdampen deed ontvlammen. De ontploffing was krachtig genoeg om de Uckermark  te verwoesten en de aangrenzende Thor  in brand te zetten. Ondanks pogingen om het vuur te blussen, zonk de Thor  enkele uren later naar de bodem. Bij het incident kwamen 13 bemanningsleden van de Thor  om, hoewel de meeste van de circa 350 man aan wal waren en overleefden. De Uckermark  verloor 53 man. Het wrak werd niet geborgen, waarmee de carrière van de Thor  abrupt eindigde. Evaluatie en Impact Met een totaal van 21 vernietigde of veroverde schepen (circa 139.000 ton) over twee missies en 329 dagen op zee was de Thor  een van de succesvolste Duitse hulpkruisers. Haar vermogen om langdurig zelfstandig te opereren, ondersteund door bevoorradingsschepen en later Japanse faciliteiten, maakte haar een constante dreiging. Het verlies van schepen zoals de SS Bruges  onderstreepte de impact op kleinere geallieerde naties. De Thor  blijft een symbool van de Duitse raider-strategie, die tijdelijk succesvol was maar de oorlog niet kon keren.

Ik weet het, het is al mooi weer geweest, maar is het nu lente? nee... Ik weet het, er zijn er die zeggen dat de lente op 1 maart is begonnen, maar dat is BS en enkel voor de dataverzameling van de meteorologische instituten. (gemakkelijker om een vaste dag te pakken) Voor mij begint de lente op het moment dat we een equinox hebben. (12u daglicht / 12 nacht). Hoe komt het eigenlijk dat we in de winter minder daglicht hebben en in de zomer meer? Dat is ten gevolge van de "tilt" of "obliquiteit" van de Aarde. De aardas staat "scheef" ten opzichte van het vlak van onze baan rond de zon (ecliptica). Dit ecliptica is het denkbeeldige vlak waarin de planetenbaan van de planeet aarde, en tevens de baan van de meeste andere planeten van het zonnestelsel, rondom de zon ligt. Hoeveel staat onze aardas scheef? Ongeveer 23,436° oftewel 23°26'09.6". Blijft die obliquiteit altijd hetzelfde? Neen. Niet echt. De hellingshoek varieert met een periode van 41.040 jaar en ligt ergens tussen minimum 22°2′33″ and maximum 24°30′16″ Op dit moment vermindert de obliquiteit en zal binnen ongeveer 9.600 jaar weer een minimum bereiken. van rond de 22,6°. Er zijn nog een aantal andere verandering in de baan van de Aarde die te wijten zijn aan veranderingen in de excentriciteit, obliquiteit en precessie van de aarde: Excentriciteit verwijst naar de vraag of de baan van de aarde min of meer cirkelvormig is - deze verandert tussen de twee over een periode van 100.000 jaar. De aarde draait niet absoluut rechtop, maar is gekanteld om zijn as – we noemen dit obliquiteit. De mate van kanteling verandert over ongeveer 41.040 jaar. Precessie betekent dat de aarde om haar as wiebelt, over een periode van ongeveer 23.000 jaar. Tijdens de rotatie van de aarde rond de zon zal die as steeds in dezelfde richting wijzen. Maar dit wil zeggen dat bij het begin van de zomer (in het noordelijk halfrond) de N-pool van de aardas naar de zon wijst. Bij het begin van de winter wijst ze weg van de zon. Bij het begin van lente is het moment waarop de rotatie-as van de aarde loodrecht op de lijn Zon-Aarde staat en niet naar of van de zon wijst. Een equinox is dus een moment in de tijd waarop de zon de evenaar van de aarde kruist, dat wil zeggen dat ze direct boven de evenaar verschijnt, in plaats van ten noorden of ten zuiden van de evenaar. Maar goed. Hoe gaan we dan het exact moment van het begin van de lente berekenen? We voeren het begrip Declinatie (δ) in. Eenvoudig uitgelegd is declinatie de hoek die de zonnestralen maken met het equatoriaal vlak van de aarde. Tijdens de zonnewende (zomerwende) (N-halfrond) is dat dan maximaal 23,436° en met het teken Noord want de zon ligt boven het equatoriaal vlak. Tijdens de winterwende is dat 23,436° en met het teken Zuid. Tijdens de 2 equinoxen is de declinatie = 0°. En nu weten we al wat meer. Als de declinatie = 0° begint de lente of de herfst. We halen ons favoriete boek er weer bij. De Nautical Almanac. We gaan op de dagelijkse pagina's van de zon kijken en we zien voor ieder uur van de dag de declinatie van de zon staan. We zien ook het teken N of S (North / South). We zien dat op een gegeven moment de declinatie van S naar N over gaat en dat de declinatie dan 0° is. Dagelijkse pagina in de N.A. met uurlijkse declinatie ZON Dit gebeurt op 20 maart 2025 om 0900 UTC. Het is wel gemakkelijk dit jaar. Meestal zal je tussen 2 uren moeten interpoleren om de exacte minuten te vinden Declinatie = 0 op 20 maart 2025 om 0900 Nu dit is UTC. Op 20 maart staan onze klokken nog steeds op UTC+1, dus dat wil zeggen dat hier in België en Nederland de lente begint op 20 maart om 10:00 lokale tijd. Ik wil er wel even op wijzen dat het gebruik van de Nautical Almanac bestemd is voor praktisch gebruik op zee. Als je de nodige, exacte, formules toepast op de declinatie zal die exact 0° bereiken om ongeveer 10:01 lokale tijd.

Inleiding Het berekenen van de zonsondergang, zonsopkomst, civil twilight en nautical twilight kan heel belangrijk zijn op zee om je voor te bereiden op het gebruik van de sextant om een positie via de sterren te bekomen. Het is altijd 1 van de eerste stappen in je voorbereiding. In staat zijn om deze tijden te bereken voor je positie is eigenlijk heel belangrijk en eigenlijk niet zo moeilijk. Zolang je een Nautical Almanac mee hebt. Voor diegenen die er geen willen kopen, er is een volledige versie beschikbaar op The Nautical Almanac Twilight Ik ga de berekening tonen voor de zonsondergang, maar de werkwijze is dezelfde voor de opkomst en de twilights. Wat is het verschil trouwens tussen civil en nautical twilight? Na zonsondergang begint de civil twilight (civiele schemering), maar dan is het nog te licht om de sterren te kunnen zien. Het moet iets donkerder worden, maar ook niet te donker dat je de horizon niet meer kan zien (is belangrijk bij gebruik van de sextant, maar meer hierover later). Berekening Ik ga als voorbeeld een berekening voor de zonsondergang te Oostende geven op 17 maart 2025. De latitude en longitude voor Oostende is 51°12'55.84" N 002°55'37.20" E . Ik ga dit een beetje afronden tot 51°13' N en 002°55' E We kijken nu in de Nautical Almanac (N.A) op de dagelijkse pagina van 17 maart 2025. We zien daar echter maar 1 tabel die van toepassing is voor 3 dagen. Om plaats te sparen heeft men die tabel enkel van toepassing gemaakt voor de middelste van de drie dagen, dus in dit geval voor 18 maart 2025. Dat wil dus zeggen dat we om de tijden van 17 maart 2025 te vinden, we naar de vorige drie dagen moeten kijken, waar we de tabel vinden voor 14, 15 en 16 maart 2025 en de tabel van toepassing is op 15 maart 2025. We gaan dus moeten interpoleren tussen de tabel voor 15 maart 2025 en die voor 18 maart 2025 om de tijden voor 17 maart 2025 te vinden. Laten we beginnen met de berekening voor 15 maart 2025 We gaan in bovenstaande tabel met onze latitude 51°13' N. Je ziet dat in de tabel we waarden vinden voor de zonsondergang voor lat 50° N en 52° N. We zouden dus tussen de twee tijden voor deze latitudes moeten interpoleren om de tijd voor onze 51°13' N te vinden. Gelukkig is de tijd hetzelfde voor de zonsondergang, dus dat bespaart ons die berekening. TIJD ZONSONDERGANG (15/03/25) = 18:05 TIJD ZONSONDERGANG (15/03/25) = 18:05 Ik ga dat al even parallel met de tabel voor 18 maart 2025 doen en we hebben weer geluk. De tijden voor zonsondergang op lat 50° N en 52° N zijn weer hetzelfde dus geen interpolatie nodig. TIJD ZONSONDERGANG (18/03/25) = 18:10 TIJD ZONSONDERGANG (18/03/25) = 18:10 Laten we nu dus tussen die 2 tijden interpoleren om de tijd zonsondergang voor 17 maart 2025 te vinden. TIJD ZONSONDERGANG (17/03/25) = 18:08:20 Maar de tijd die men in de Nautical Almanac geeft is de tijd in GMT/UT voor de 0° meridiaan en niet voor de longitude van de positie waar we ons bevinden. We moeten dus onze longitude omzetten in tijd. Longitude op Aarde is een functie van de tijd. Daarom dat we tijdzones hebben. Aangezien onze Aarde 360° is en dit 24hr behelst, komt 15° in longitude overeen met 1hr (of 60 minuten0 tijdsverschil. We moeten onze longitude van Oostende (002°55' E) dus omzetten naar de tijd. 002°55' E komt overeen met 11 min en 40 sec Aangezien onze longitude E is, krijgt dit een (-) teken. Je moete even aan de rotatie van de Aarde denken. De zon komt op in het oosten. Een oostelijke longitude wil dus zeggen een vroegere zonsopkomst of ondergang in GMT uitgedrukt. We moeten die 11 min en 40 sec dus aftrekken van onze eerder gevonden tijd van 18:08:20 (GMT) 18:08:20 (GMT) - 00:11:40 = 17:56:40 (GMT) Dit is dus de tijd van zonsondergang in GMT voor Oostende op 17 maart 2025 Maar in het dagelijkse leven gebruiken we geen GMT, maar gebruiken we de lokale tijd. In België, in de winter is onze lokale tijd GMT+1 (in de zomer GMT+2). Dat noemen we de Zone Description (ZD) GMT + ZD = LT (Local Time) Dus 17:56:40 + 01:00:00 = 18:56:40 Dit is de tijd van zonsondergang op 17 maart 2025 te Oostende. Zoals gezegd kan je dit dus voor alle tijden in de tabel voor zonsopkomst, maan opkomst, maan ondergang, civil twilight, nautical twilight toepassen.

Inleiding Net voor middernacht op 30 mei 1973 lieten het Amerikaanse Export-Isbrandtsen Line containerschip Sea Witch en haar bemanning van 33 haar lijnen los bij de Howland Hook containerterminal op Staten Island en gingen op weg naar zee, bestemd voor Puerto Rico, met een lading van 730 containers boven en onder haar dekken. Gebouwd door Bath Iron Works in 1968, had het schip een traditionele 2-kastelen opbouw met een kleine voorste bovenbouw waarin haar brug en officiersverblijven waren ondergebracht en een achterste bovenbouw bovenop haar technische ruimtes waar de meerderheid van de bemanning was gehuisvest. Hoewel ze naar de huidige maatstaven als klein zou worden beschouwd, was Sea Witch het grootste schip dat tot nu toe in de staat Maine was gebouwd, met een lengte van 190m en een totale capaciteit van 928 TEU. In 1959 laat Esso Marine Belgium een nieuwe "supertanker' bouwen te Malmö, Zweden bij de scheepswerf Kockums. De Esso Brussels. Met een lengte van 213m en een deadweight van 44.000 ton is het, voor die tijd, een supertanker. In het ESSO magazine wordt er in lyrische taal gesproken over de Esso Brussels: Het schip is uitgerust met de meest moderne instrumenten voor de navigatie zoals «true motion radar», log, gyroskopisch kompas met automatische richting, een ultrasonore peiler, een Decca-navigatiesysteem, enz. Wat de kwartieren van de officieren en de bemanning betreft, mogen wij gerust aannemen dat een zeeman, vijftig jaar geleden, daar nooit had durven over dromen. Nagenoeg alle leden van de bemanning hebben hun eigen kajuit met badkamer ; de eetzalen en de ontspannings-zalen zijn ruim en prachtig ingericht, dit alles air-conditioned. Hoe zou een kapitein van een der eerste stoomboten opgekeken hebben indien men hem voorspeld had dat er in 1960 filmen aan boord zouden afgedraaid worden ? Hij zou ons waarschijnlijk uitgelachen hebben indien wij hem hadden uitgenodigd in het frisse zwembassin van de «Esso Brussels» te komen duiken. Op 25 februari 1960 voert zij de eerste maal de Schelde op, onder massale aandacht van pers en publiek. De VIPs komen samen met de loods aan boord te Vlissingen. Zelfs koning Boudewijn komt aan boord om die nieuwe Belgische supertanker te aanschouwen Een journalist besluit zijn artikel met: We wensen alle geluk aan de «Esso Brussels» en alle leden van de bemanning, - we hopen dat hij een lange en vruchtbare carrière moge hebben en we zijn ervan overtuigd dat, dank zij dit fraaie schip en zijn opvolgers, «Esso Belgium», de Antwerpse haven, en heel het land, de toekomst mogen tegemoetzien met vertrouwen, met een sterk optimisme en een volkomen rechtmatig gevoel van trots. Voor de aanvaring De Esso Brussels was op 31 mei 1973, rond 18:00, aangekomen te New York harbor met een lading van 300.000 barrels Nigerian Light Crude oil, geladen te Bonny, Nigeria, bestemd voor de Exxon Bayway Refinery. Aan boord was een bemanning van 36 personen, onder leiding van kapitein Constant Dert. De Esso Brussels gaat ten anker in het zuidelijk deel van de 'quarantine anchorage" nr 24, vlak bij de Verrazano Bridge. Men heeft het bakboord anker met 4 shackles gebruikt en alle voorgeschreven ankerlichten worden ontstoken en de dekverlichting wordt aangezet. In de ochtend van de 2e juni komt 2e stuurman Peter Van Lierde en de AB Feliciano Diaz op wacht voor de 00-04 wacht. Nautical Chart uit 1973 met de ankerpositie van de Esso Brussels Op 1 juni om 23:29 vertrekt de Sea Witch van de Howland Hook Container Terminal naar zee via het Kill van Kull kanaal ten Noorden van Staten Island. Ter hoogte van New Brighton wordt de dokloods afgelost door de havenloods, capt. John T. Cahill. Dit gebeurt rond 00:23 wanneer de machine op 20rpm (slow ahead) wordt gezet. Wanneer de havenloods aan boord is wordt de machine, rond 00:25, op 40rpm (half ahead) gezet en een koers van 109° gestuurd. om in de lichtenlijn van Constable hook te sturen. Om 00:29 wordt de machine op volle kracht gezet en koers 167° gestuurd. Om 0037 vraagt de loods koers 158° te sturen om naar het midden van de Verrazano Bridge te sturen. De roerganger meldt een verlies van sturing. Het schip begint naar SB te driften en de loods vraagt roer hard bakboord. De kapitein snelt naar de steering gear controls en roept "It's that damn steering gear again". Hij verandert van stuurpomp, maar de sturing komt niet terug. De loods blaast enkele korte stoten op de scheepsfluit en dan een continue stoot. De snelheid was 15kts. Aan boord van de Esso Brussels staat Peter Van Lierde op de brug en hoort een scheepsfluit. De AB die op de BB brugvleugel staat ziet een schip naderen en informeert de stuurman. Zij waren de enigste 2 die wakker waren aan boord op dat moment. De rest van de bemanning lag te slapen. Peter kijkt en ziet de Sea Witch naderen en denkt dat ze achterlangs gaat passeren, maar de Sea Witch draait verder af en hij beseft dat ze elkaar gaan raken. Zonder aarzelen drukt hij het General Emergency Alarm in en snelt dan naar de bakboord kant van het schip, weg van de aanstormende Sea Witch. Aan boord van de Sea Witch zet men de machine om 00:40 op STOP. De loods ziet het schip verder afdraaien en hij ziet de Esso Brussels vlak voor. Hij beveelt de machine om 00:41 FULL ASTERN, het bakboord anker te laten vallen en luidt het General Emergency Alarm. Het bakboord anker wil niet vallen, maar de bemanning vooraan beslist zelf om dan maar het stuurboord anker te laten vallen. Men lost de stopper en de rem, maar dit anker valt ook niet. Man zal later het anker aan dek van de Esso Brussels terugvinden. Op de Esso Brussels hoort Peter Van Lierde het piepende staal van de 2 schepen die elkaar raken. Onmiddellijk voelt hij een felle wind, gevolgd door het geluid van een explosie. De Sea Witch heeft zich in de stuurboord zijde van de Esso Brussels geboord, tussen de 2 dekhuizen in. Er volgt een enorme explosie. Peter en Feliciano lopen naar de lifeboat bakboord vooraan en trachten die te laten zakken. De olielading stroomt echter al brandend uit het gat aan stuurboord en drijft rond de boeg naar bakboord. De zee onder de lifeboat staat in brand. De aanvaring Na de aanvaring beginnen beide, aan elkaar vergrendelde schepen, in de richting van de Narrows te drijven in de 2,5 knopen sterke ebstroom. Beide schepen worden tegengehouden door het bakboordanker van de SS ESSO BRUSSELS. Olie uit de gescheurde tanks verspreidt zich over het wateroppervlak, geholpen door het getij, de wind en de propeller wash van de SEA WITCH. Vlammen strekken zich uit tot aan de lagere niveaus van de Verrazano brug. Beide schepen drijven langzaam, geremd door het anker van de ESSO BRUSSELS, tot ze aan de grond lopen in Gravesend Bay met peiling Coney Island Light op 312° afstand 0,78 nm. SEA WITCH De hoofdwerktuigkundige en een paar bemanningsleden, nadat ze door de kapitein zijn gewaarschuwd dat ze met een tanker in botsing zijn gekomen, gaan aan bakboord naar voren om de situatie te beoordelen. De groep gaat dwarsscheeps tussen rijen containers door en wanneer ze dicht bij de stuurboordzijde zijn, ontstaat er een opflakkering van de vlammen waarbij de C/E, die voorop loopt, ernstige brandwonden oploopt aan beide armen, handen en zijn gezicht. De bootsman en verschillende bemanningsleden die zich op het achterdek bevinden, gaan naar beneden naar de carpenter store om extra lifejackets te halen en beschutting te zoeken. Wanneer de rook onderdeks dicht wordt en ze zich realiseren dat er maar één manier is om uit de ruimte te ontsnappen, gaan ze naar het weather dek en zoeken ze hun toevlucht bij de rest van de bemanning in het achterste dekhuis. De eerste stuurman waarschuwt de bemanning om bij het schip te blijven en niet overboord te springen; echter, zeven bemanningsleden die lifejackets dragen, springen overboord en worden toch gered. De kracht van de initiële explosie is voldoende om meerdere bemanningsleden omver te werpen. De explosie wordt in eerste instantie toegeschreven aan exploderende stikstofcilinders in de buurt, maar wordt waarschijnlijk veroorzaakt door de plotselinge spanningsvervorming van een bulkhead. De kapitein zakt in elkaar zakt en vertoont geen teken van leven. Wanneer reddingsboten worden waargenomen, gebruiken bemanningsleden zaklampen om hun aandacht te trekken en vlak voor de reddingsactie omstreeks 01.45 uur kan de reddingsboot FIREFIGHTER, die de vlammen op de SEA WITCH tracht te blussen, een weg vrijmaken door de rook en het vuur, waardoor ze de 31 personen aan boord kunnen redden. De FIREFIGHTER is een boot van het NY fire department en is reeds in dienst sinds 1938, Ze zal blijven dienen tot 2010 en zal ook nog een grote rol spelen bij de evacuatie van Manhattan bij de aanvallen van 9/11. Voor haar actie in 1973 zal ze bekroond worden met de Merchant Marine Gallant Ship Citation. Een medaille voor : In New York Harbor, June 2, 1973, the C/V SEA WITCH rammed the SS ESSO BRUSSELS, touching off explosions and fires. New York City FIREFIGHTER, first fireboat to arrive on scene, concentrated her monitors on knocking down flames on the tanker, adrift in a sea of burning oil, when it became apparent that the bow of the SEA WITCH was embedded in the tanker amidship. The FIREFIGHTER repositioned, thrusting deeper into the burning oil. While working aft around the containership, flashing lights were seen and shouts heard from men huddled on the fantail. All pumps were shut down to permit full propulsion. The FIREFIGHTER made a port approach to the vessel and held her position as blazing containers threatened to topple and flames scorched the fireboat. Rapidly, the crew raised ladders against the burning hull. Thirty crewmen trapped aboard the SEA WITCH escaped to safety. The Master of the containership, who had suffered a heart attack, was lowered to the deck of the FIREFIGHTER. After delivering the survivors to the Disaster Unit for treatment, the fireboat returned to continue bringing the fire under control. The courage, expertise, and teamwork of her Commanding Officer, Pilot, officers and crew while exposed to personal danger in rescuing thirty-one seaman trapped aboard a burning vessel have caused the name of the FIREFIGHTER to be perpetuated as a Gallant Ship. Er sterven 3 mensen aan boord van de Sea Witch William Laliberte - Wiper Marko Lovsin - 3e stuurman John L. Paterson - Captain ESSO BRUSSELS 2e stuurman Peter Van Lierde staakt zijn pogingen om de voorste BB lifeboat te laten zakken en loopt langs bakboord naar achteren. De bemanning is gewaarschuwd door de alarmen die Peter in werking stelde. De bemanning loopt naar achteren en kapitein Dert gaat nog langs alle cabines om zeker te zijn dat iedereen geteld is. Er roept iemand "Foam, foam", maar de brand is reeds te hevig. Men is reeds bezig om de bakboord achter lifeboat te laten zakken. Men laat de lifeboat zakken, maar er is een probleem. Men moet hem even terug optakelen en de bootsman Alois Peeters is vrijwilliger om dat te doen. Hij kan het probleem oplossen en hij laat de boot langzaam zakken. Eens de boot in het water ligt springt hij de lifeboat achterna... Hij zal het niet overleven. In de lifeboat tracht men de motor te starten. De vlammenzee nadert snel. Deze motor is van het type dat met de hand gestart wordt en vereist handmatige compressie tijdens het starten om voldoende momentum van het vliegwiel te verkrijgen. Door de overbevolking rond de motor is het moeilijk om met de hand te starten en kan de motor niet gestart worden. De bemanning probeert dan de boot met roeiriemen van het schip weg te duwen, maar ook dit is niet succesvol vanwege de stroming en de wind die de boot tegen de zijkant van het schip houden. Wanneer de vlammen de lifeboat beginnen te verzwelgen, springen enkele bemanningsleden overboord om weg te komen van de vlammen en brandende olie en proberen ze naar de Staten Island landzijde van de Verrazano-Narrows Bridge te zwemmen. Kapitein Dert zit in de boot, met het logboek op zijn schoot, en roept "ROEIEN, ROEIEN !!" Volgens de verhalen kon kapitein Dert niet zwemmen. Hij zal verzwolgen worden door de vuurzee. Een werktuigkundige, Etienne Bogaert, die in het water springt vertelt: Van de moment dat ik in het water lag concentreerde ik mij op een pijler van de Verrazano brug, zag dat ik het zeker niet kon halen met een zwemvest aan, deed alles uit en zwom poedelnaakt verder. Achter mij was een lawaai van jewelste, ik hoorde brullen en tieren en hetgeen ik mij het best herinner was het door merg en beensnijdende geroep en gehuil van de vrouw van onze steward René Rome. Naar het schijnt kon ze ook niet zwemmen. Een matroos die het overleeft heeft vertelde me dat hij ze nog geprobeerd heeft mee te trekken maar dat ze hysterisch was en altijd terug naar het schip wilde. RENE ROME, noch zijn vrouw, overleefden de klap. Hij hoort het geraas van de vuurstorm die nadert. Hij vertelt dat als hij zijn mes bij zou hebben gehad hij er zelf een eind aan zou gemaakt hebben. In de komende uren worden er bemanningsleden van de ESSO BRUSSELS uit het water gevist. Sommigen zijn zwaar verbrand. Etienne eindigt in het ziekenhuis. In het bed naast hem ligt Francisco Portas, de Spaanse pompman. Etienne neemt de hand van Portas "Portas, amigo!!". Portas opent z'n ogen en brabbelt wat. Hij sluit zijn ogen en sterft. Er zullen 13 bemanningsleden sterven. Leo Beelaert - 5/E Constant Dert - Kapitein Manuel Canle - AB/Wiper Francisco Rivas - AB/Wiper Bertil Otto - Steward Francisco Portas - Pompman Alois Peeters - Bootsman Gisele Aubertinay-Rome - Stewardess Rene Rome - Eerste Steward Laidi Taji - 4/E Francisco Perez - Steward Jacob Willemsen - AB/Wiper Jose Novo - AB/Wiper ESSO BRUSSELS Oorzaken De voornaamste oorzaak van het ongeval was het verlies van de controle over de sturing aan boord van de SEA WITCH. De resulterende aanvaring, brand en het verlies van levens werden veroorzaakt door de hoge snelheid, ongeveer 13 knopen, waarmee SEA WITCH door het water voer toen het schip de ankerplaats naderde. De sterke ebstroom van 2,5 knopen gaf de SEA WITCH een gecombineerde snelheid over de grond van ongeveer 15,5 knopen toen het schip de voor anker liggende ESSO BRUSSELS naderde. De motor werd niet vertraagd of vertraagd zodra de problemen werden vastgesteld en de "full astern" vlak voor de impact was niet effectief in het verminderen van de snelheid. De ernst van de structurele schade en het ontbranden van de olielading hadden mogelijk niet plaatsgevonden als de kracht van de impact was verminderd. Zonder de brand zouden er geen mensenlevens verloren zijn gegaan. SEA WITCH Het verlies aan sturing was te wijten aan een moer die los kwam en de verbinding verzekerde tussen de hydraulisch vermogens-as en het differentieel. Men had die moer 6 weken voor de aanvaring vervangen met een zelfgemaakte moer die niet helemaal paste en aldus los kwam. Er was ook geen back-up of redundancy. Sea Witch De messing en bronzen fittings aan boord van de ESSO BRUSSELS die gebruikt werden voor de constructie van cargo tank venting en pijpleidingen waren niet bestand tegen de hitte en smolten direct weg waardoor er meer olie en oliedampen vrij kwamen. De bemanning aan boord van de SEA WITCH toonden een gebrek aan firefighting kennis. Doordat ze vele brandslangen open lieten staan, was er te weinig druk op de brandslangen die er toe deden De bekleding binnen in de accommodatie van de ESSO BRUSSELS was niet brandvertragend. Had de bemanning aan boord gebleven, in de accommodatie, zouden ze waarschijnlijk allen zijn omgekomen. De accommodatie van de SEA WITCH was wel bekleed met brandvertragend materiaal. Accommodatie ESSO BRUSSELS De lifejackets van de bemanning van de ESSO BRUSSELS, alhoewel oranje, hadden geen reflecterende strips of lichtjes. Doordat de lifejackets vol olie hingen, waren ze moeilijk zichtbaar voor de reddingsboten ESSO BRUSSELS Het verslag van de NTSB is ook hard voor de managers en bemanning en de loods van de SEA WITCH. De betrouwbaarheid van de stuurinrichting op dit relatief nieuwe schip was extreem slecht. Scheepsontwerpers, exploitanten en regelgevende instanties lijken onvoldoende aandacht te besteden aan de constructiedetails van de stuurinrichting en de besturingssystemen. De administratie met betrekking tot onderhoud, eerdere problemen en reparaties was ontoereikend. Als er rapporten waren opgesteld en correct waren geëvalueerd, hadden er mogelijk correctieve wijzigingen of reparaties kunnen worden uitgevoerd en was het ongeval voorkomen. Administratie van de machines werden niet routinematig bijgehouden en informatie over reparaties en storingen werd niet op een positieve manier doorgegeven tussen de aflossende werktuigkundigen. Het onvermogen om het bakboordanker van de SEA WITCH te laten vallen, toen dit ongeveer een minuut voor de aanvaring werd bevolen, droeg bij aan de grote impact van de aanvaring. Als het bakboordanker losgelaten had kunnen worden toen de brug dit beval, had de vaarweg of koers van de SEA WITCH mogelijk voldoende kunnen worden aangepast om de effecten van de aanvaring te verminderen. Er is bewijs van nalatigheid van de eerste stuurman, Max R. Stirn, doordat hij ten onrechte verzuimde de bewegingsvrijheid van de pal op de bakboordankerketting te controleren of te laten controleren om ervoor te zorgen dat het anker klaar was om losgelaten te worden. Het onvermogen van de kapitein, John L. Paterson en de loods, John T. Cahill, om tijdig actie te ondernemen om de SEA WITCH te stoppen nadat het probleem voor het eerst werd gemeld, was een bijdragende factor in zowel de oorzaak als de ernst van de gevolgen van dit ongeluk. Hoewel snelheden van 13,5 knopen en hoger door ervaren loodsen als gangbare praktijk worden beschouwd in dit deel van de haven van New York, laat deze snelheid weinig reactietijd over voor schepen die stuur- of motorproblemen kunnen ondervinden, zoals blijkt uit deze rampen en de eerdere stranding van de SEA WITCH in de haven van New York in 1969. ESSO BRUSSELS Een video van de USCG naar aanleiding van dit incident

Inleiding Traditioneel wordt een schip in de lengterichting opgedeeld in een aantal waterdichte compartimenten om flooding te beperken tot één of meerdere compartimenten in geval van schade. Dit voorkomt progressieve flooding (d.w.z. vollopen over de gehele lengte van het schip in geval van schade op welke locatie dan ook). De compartimentering gebeurt door middel van dwarse waterdichte schotten of "bulkheads". Hoeveel waterdichte schotten zou een bepaald schip nodig hebben? In hoeveel compartimenten verdelen we een schip? Dit zijn antwoorden die in een allereerste fase van het ontwerp moeten worden beantwoord, meestal in de conceptontwerpfase. Deze bulkheads worden verondersteld in de 12e eeuw te zijn verschenen in Chinese jonken en werden in het begin van de 19e eeuw op grote schaal gebruikt in de westerse scheepsbouw. Ik moet toch even het concept van "Floodable Length" uitleggen. Dit maakt deel uit van een analyse van de Damage Stability van een schip. Als kapitein en ook als officier verantwoordelijk voor de stabiliteitsberekeningen, is het belangrijk dat je de damage stability van je schip kent. Ter info, In 2010 werd er door de PSC inspecteurs in de Paris MoU en de Black Sea MoU meer focus gelegd op de kennis van Damage Stability bij kapiteins van tankers. 16,2% bleek er GEEN idee van te hebben... Floodable Length en Floodable Length Curve Floodable Length is de lengte van een compartiment dat, als het vol loopt met water, het schip tot de "margin line" zinkt. De margin line is de lijn net onder de bovenkant van het bulkhead deck, of het hoogste dek met waterdichte schotten die waterdichte compartimenten vormen. Als de margin line is bereikt of overschreden, is het schip in ernstig gevaar voor zinken door flooding. Maar we gaan nu bulkheads plaatsen om de hoeveelheid water dat kan binnenstromen te beperken. Stel dat we 2 bulkheads plaatsen A en B. We moeten die zo plaatsen dat, als er in dat gebied instroming is, de hoeveelheid water die binnenstroomt er NIET voor zorgt dat het schip tot boven de margin line inzinkt. Zet je A en B verder uit elkaar, zal het volume water er voor zorgen dat je schip te veel inzinkt. Zet je A en B te dicht bij elkaar... Dan ben je uitgaven aan het doen bij de bouw van je schip die niet echt nodig zijn. Nu gaan we dit voor het hele schip doen en gaan we de locaties van al die bulkheads bepalen. Maar kijk even naar onderstaande tekening. Je merkt dat de bulkheads A en B verder uit elkaar staan dan bvb C en E. Waarom? Dit komt omdat, mocht het compartiment AB onder water lopen, het schip meer "bodily" gaat inzinken met een trim die redelijk hetzelfde gaat blijven. Als compartiment CA onder water loopt zal het schip meer trim naar achteren krijgen, tezamen met inzinking, en zal het achterschip sneller de margin line bereiken. Dus de Floodable Length verandert naargelang de positie over de lengte van het schip waar je eventueel instroming hebt. We kunnen dit gaan plotten op een curve voor iedere locatie op het schip en we bekomen een Floodable Length Curve (FLC). Een 1-compartiment schip wil dus zeggen dat een schip voldoet aan de damage stability criteria als er 1 compartiment onder water loopt. We kunnen dit dus bekijken op de FLC Maar wat als er 2 compartimenten onder water lopen? We gaan dit ook aftekenen op de FLC en dan zien we dat het schip in de problemen komt. Als het schip aan bepaalde criteria moet voldoen voor SOLAS (bvb het moet een 2 compartimenten schip zijn : 2 compartimenten kunnen vollopen zonder dat de margin line wordt bereikt) zal je dus extra bulkheads moeten installeren om er een 2 compartimenten schip van te maken. Stel dat we dit doen, kunnen we opnieuw aan de hand van de FLC bekijken of het schip voldoet. Je kan dit uitbreiden naar 3 compartimenten of zelfs 4 of meer. De Titanic was een 4 compartimenten schip (maar daar liepen de bulkheads niet hoog genoeg naar boven tot aan de margin line, dus het water kon gewoon over de bulkheads stromen Eens je de positie van de bulkheads hebt bepaald, komen er nog een hele resem andere factoren in het spel zoals brandweerbaarheid, optimaliseren van cargoruimte etc... Collision Bulkhead Eenvoudig gezegd is de collision bulkhead de bulkhead die helemaal vooraan staat, bij de boeg van het schip. De uiteindelijke positie van het aanvaringsschot is zodanig bepaald dat rekening wordt gehouden met drie onderstaande factoren: Positie op basis van FLC Positie gebaseerd op de voorschriften van het classificatiebureau. De meeste regels van het classificatiebureau hebben een toegestane afstand waarop het aanvaringsschot vanaf het voorste punt van de scheepsromp kan worden geplaatst. Deze afstand is meestal een functie van de lengte van het schip en factoren die verband houden met de vorm van de boeg. Positie gebaseerd op de SOLAS wetgeving Het schot is waterdicht vanaf de bodem van het schip tot aan het hoofddek. Het aanvaringsschot moet zich op ten minste 0,05 l of 10 m, afhankelijk van wat het kleinste is, ten opzichte van de forward perpendicular, bevinden Niet meer dan 0,08 l of 0,05 l + 3 m, afhankelijk van welke groter is ten opzichte van de forward perpendicular MIN (0,05 L, 10 m) ≤ d ≤ MAX (0,08 L, 0,05 L + 3) Aanvaringsschot mag geen openingen hebben zoals deuren, mangaten, toegangsopeningen, ventilatiekanalen enz 1 Enkele leiding mag door het aanvaringsschot dringen voor het vullen en legen van de voorpiektank. De collision bulkhead is een sterk versterkte constructie, met als belangrijkste doel de schade van een frontale botsing te beperken tot het deel van de boeg dat zich daarvoor bevindt. Om de schade tot het voorste gebied te beperken, betekent dit ook dat het aanvaringsschot waterdicht is. Het is meestal verticaal verstijfd met secties van scantlings die hoger zijn dan die op de omringende structuren. Het wordt ook verstijfd door driehoekige stringers, panting stringers genoemd. Panting stringers zijn meestal om de 2 meter geplaatst vanaf de bodem, voor het aanvaringsschot, aangebracht. Men moet ook nog rekening houden met de shear forces die op het schip inwerken ten gevolge van de zee-golven. Maar dat zou ons iets te ver leiden.

Een scheepsregister. Voor de meeste mensen staat dit gelijk met de vlag die er vanachter op het schip hangt. Bij de SOLONG zien we een Portugese vlag, maar is dit ook Portugal? Niet helemaal. Laten we bij het begin beginnen. UNCLOS (Internationaal zeerecht) art 91 zegt dat iedere vlaggenstaat de voorwaarden kan stellen om een schip haar vlag te laten voeren. Een belangrijke zin in dit artikel is dat er een "genuine link" moet zijn tussen de vlaggenstaat en het schip. Wat bedoelen ze daarmee? De reder moet bvb zijn zetel in de vlaggenstaat hebben. De bemanning moet de nationaliteit van de vlaggenstaat hebben. Artikel 92 UNCLOS zegt dat ieder schip een vlag MOET hebben, anders is het schip staatloos. CLOSED REGISTRY Gesloten registers staan alleen open voor schepen die eigendom zijn van burgers van het betreffende land. Dit betekent dat er doorgaans strengere criteria zijn voor scheepseigendom, d.w.z. dat alleen burgers en bedrijven die in het land zijn gevestigd, in aanmerking kunnen komen. Dit registertype wordt beheerd door een individueel land als een nationaal register voor de registratie van hun schepen, die onder hun vlag varen, eigendom zijn van, geëxploiteerd worden en bemand worden door onderdanen van dat land. Het betekent echter ook dat reders mogelijk niet kunnen profiteren van bepaalde voordelen, zoals belastingvoordelen, die wel in andere registers beschikbaar zijn. OPEN REGISTRY daarentegen staan open voor elke reder, ongeacht het staatsburgerschap. Dit maakt het gemakkelijker om een schip te registreren en het betekent ook dat er minder regels en administratieve rompslomp bij komen kijken. Schepen die onder goedkope vlag (FOC) zijn geregistreerd, kunnen vaak de bedrijfskosten verlagen of de voorschriften van het land van de reder omzeilen. Ze worden ook wel goedkope vlaggen genoemd. SECOND SHIP REGISTRY Tweede scheepsregisters worden opgesteld door landen met traditionele scheepsregisters om te voorkomen dat schepen afwijken van hun oorspronkelijke registers en zich registreren onder Open Ship Registry. Het tweede scheepsregister werd gezien als een levensvatbaar alternatief voor het open scheepsregister, met het potentieel om de effecten op traditionele maritieme landen te verzachten. Ze worden vaak internationale registers genoemd. Een voorbeeld is het Noorse Internationale Scheepsregister (NIS) of het Belgisch scheepsregister. Parallel aan het traditionele scheepsregister wordt een tweede scheepsregister ingesteld bij wet of in een afhankelijke staat van de vlaggenstaat. Hoewel het tweede scheepsregister probeert het formele beeld van het traditionele scheepsregister te combineren, biedt het aanzienlijk lagere exploitatiekosten voor reders. Men kan ook de nationaliteitsvereisten voor reder of bemanning zelf redelijk open laten. Men geeft meestal tax incentives door bvb een tonnage tax in te voeren (welke meestal heel voordelig is voor de reder) Waarom zijn open registries een probleem? Omdat de vlaggenstaat een verantwoordelijkheid heeft. Artikel 94 UNCLOS. Een vlaggenstaat heeft jusrisdictie over het schip en haar opvarenden. Een vlaggenstaat moet ook toezien op de veiligheid en zeewaardigheid van het schip en de competentie van de officieren en bemanning. Dus wat met een schip onder vlag van de Marshall Eilanden? Deze registry is letterlijk een kantoor ergens in een bos in Virginia, USA Dit soort registries hebben niet de middelen en de wil)om adequaat toe te zien op deze aspecten (soms besteden ze dat uit aan de klasse). Wat ook weer een voordeel kan zijn voor sommige reders. Geen toezicht op de veiligheid. Wat met mijn begin waar ik stel dat UNCLOS vereist dat er een band moet zijn tussen het schip en de vlaggenstaat? Wel... Dit staat niet in detail beschreven wat dit betekent. Aldus zeggen de reders die zich onder een FoC installeren en de landen die een FoC aanbieden dat de DAAD VAN REGISTRATIE op zich al een band is tussen vlaggenstaat en schip... Desnoods openen de reders een postbus in de Marshall Eilanden/ Panama / Liberia.... Vergeet ook niet dat in tijden van spanningen of oorlog een vlaggenstaat beroep doet op haar koopvaardijvloot. Lees maar mijn stukje over de Falklands eens: De laatste studies van het MoD in de UK zeggen dat men dit nu niet meer zou kunnen vanwege uitvlagging van de koopvaardij en tekorten aan UK koopvaardij-officieren. Een vlag biedt ook bescherming aan de koopvaardijschepen door de marine van de vlaggenstaat. Welke marine heeft de Marshall Eilanden / Liberia / ... ? Toen schepen (Europese reders) onder FoC werden aangevallen door de Houthi in de Rode Zee schreeuwden ze om bescherming. We hebben marineschepen gestuurd om ze te beschermen, maar wat kregen we daarvoor terug? Jarenlang nooit de noden van de vlag willen betalen, maar nu plots van de deugden willen genieten? Wat met SOLONG? Die zat onder het MAR registry. Officieel een 2nd REGISTRY, maar velen bezien het als een OPEN REGISTRY die toegang geeft dat de EU markt en cabotage.

Inleiding Naar aanleiding van de aanvaring tussen de STENA IMMACULATE en de SOLONG krijg ik veel vragen over autopilots en collision avoidance in de scheepvaart. Ik ga beide zaken hier wat trachten te duiden in een korte uitleg. Autopilots Ik ga direct met de deur in huis vallen. Een autopilot wijkt zelf NIET uit voor andere schepen, gevaren, rotsen, ondieptes, etc... Het is nog steeds de OOW (Officer Of the Watch) - de stuurman - die actie moet ondernemen. Een autopilot moet je op een voorligging (richting waarnaar het schip wijst) instellen en dan zal de autopilot het schip op die voorligging houden. Niet meer en niet minder. Anschuetz PilotStar NX Je hebt een SET HEADING (heading = voorligging) en dan zal het schip gewoon op die voorligging blijven varen, ongeacht wat er zich voor het schip bevindt. Als je van koers wil veranderen, moet je aan de knop draaien. Er zijn autopilots die verschillende modi hebben. bvb de NACOS trackpilot heeft een HEADING mode. Idem als een standaard autopilot, Wärtsilä NACOS TRACKPILOT De andere modi zijn onder andere: COURSE mode. De autopilot houdt rekening met drift ten gevolge van wind en stroming. Je stelt een COG (Course Over Ground) in en de autopilot zal zelf een voorligging sturen om op die COG te blijven. COURSE MODE TRACK mode. De autopilot zal een set Waypoints volgen en rekening houden met drift om het schip op de trackline te houden. TRACK MODE ANCHOR CONTROL Mode vooral bij schepen met azipods/thrusters. De voorligging van het schip zal binnen een bepaalde marge gehouden worden bij het ankeren. Dit is soms handig in ankergebieden met weinig plek of bvb een cruiseschip dat een voorligging wil aanhouden om tenders in het water te zetten en een lij te hebben voor embarkatie van de passagiers. ANCHOR MODE SPEED CONTROL mode. Je kan tussen de waypoint ook snelheden ingeven en dan zal de autopilot die gevraagde snelheid tussen de waypoints aanhouden of de snelheid aanpassen aan een gevraagde ETA waypoint. SPEED CONTROL In geen enkel geval zal de autopilot zelf een uitwijkmanoeuvre starten om een gevaar te ontwijken. De OOW zal zelf eventueel van koers moeten veranderen door aan de knop van de autopilot te draaien, of zelfs in een "close quarter" situatie de autopilot af te zetten en op handsturen over te gaan. Maar hoe bepaalt een OOW of er een gevaar voor aanvaring is? Collision Avoidance - CPA en ARPA Heb je op schepen een zelfde systeem als TCAS ( Traffic alert and collision avoidance system ) in de luchtvaart? Niet echt. We hebben een ander systeem, nl ARPA ( Automatic Radar Plotting Aid ) ARPA is een computersysteem in de radar die targets gaat "plotten". Wat is plotten? Heel vroeger moesten we zelf plotten op een plotting sheet omdat we via radar enkel een peiling en afstand konden nemen. We gebruikten plotting sheets. Plotting Sheet Als je een target op je radar zag, nam je peiling en afstand. Na een bepaalde tijd. bvb 6 minuten, deed je dit opnieuw en zette je dat target opnieuw op je sheet. Als je die 2 plots met elkaar verbond, kreeg je de relative koers en snelheid van het target. De loodrechte lijn op die relatieve koers door je eigen schip gaf de CPA ( Closest Point of Approach ) CPA = 0nm = aanvaring. Plotting van de CPA Als je de ware koers en snelheid van het target wou weten, moest je even een constructie maken met de je eigen snelheid en COG om zo de SOG ( Speed over Ground en Course Over Ground ) van het andere schip te kennen. Plotting van SOG en COG Een ARPA doet dit automatisch. De stuurman zal oftewel zelf een radarecho moet "acquiren" (selecteren) om de plot te starten oftewel staat de ARPA in auto-acquire mode. Nadeel van het laatste... te veel targets op je radar met verwarrende vectoren. Meestal zal er ook een CPA alarm opgezet worden (in combinatie met een TCPA ( Time of Closest Point of Approach ). Zo zal er bvb een alarm afgaan als er een target een CPA zal hebben van 0,5nm binnen een TCPA van 10 minuten. ECDIS met CPA/TCPA alarm Het target zal meestal ook flitsend op de radar en eventueel ECDIS in beeld worden gebracht. Wat de ARPA NIET doet is een advies (advisory) geven over de te nemen actie. De stuurman zal zelf moeten beslissen welke actie hij zal moeten ondernemen volgens COLREG ( CONVENTION ON THE INTERNATIONAL REGULATIONS FOR PREVENTING COLLISIONS AT SEA ) om een CPA terug groter te maken en een veilige passage te hebben. Wat je meestal zal doen in een druk vaargebied is 1 ARPA op relatieve vectoren zetten. Zo zullen alle targets een vector krijgen die de relatieve beweging aangeeft. Als die vector naar je eigen schip wijst zie je in 1 blik of er een gevaar voor aanvaring is.

En we gaan terug naar de 19eE. Wat scheepsbouw betreft was dat een heel interessante periode. Men durfde ook te experimenteren. Vandaag over zo een experiment dat niet helemaal lukte en het schip de naam kreeg het meest mislukte oorlogsschip ter wereld te zijn. De Novgorod. Ze was een van de meest ongewone oorlogsschepen ooit gebouwd en ontstaan uit het brein van vice admiraal Andrei Alexandrovich Popov van de Russische Marine. Het ontwerp van Popov was bedoeld om te voldoen aan een eis uit 1869 om de monding van de Dnjepr en de Straat van Kertsj te verdedigen. Het cirkelvormige ontwerp van de Novgorod ontstond uit Popovs wens om een stabiel platform te creëren, geschikt om zware bewapening te dragen in ondiep water. Het schip had een diameter van 30,8 meter, een waterverplaatsing van 2500 ton en een lage diepgang van 3,2 meter. Popov dacht dat de krachtige stoommachines, die ontworpen waren door de Schotse ingenieur John Elder een uitkomst konden bieden voor een ronde romp met meer weerstand. Dit bleek een totaal foute inschatting De cirkelvormige romp was Popovs geesteskind, bedoeld om een stabiele basis te bieden voor het afvuren van zware kanonnen zonder de noodzaak van een diepe kiel, waarop traditionele schepen steunden voor balans. Popov hoopte een drijvend fort te creëren. Vanaf haar eerste reis vertoonde de Novgorod ernstige instabiliteit. De cirkelvormige romp, bedoeld om stabiliteit te garanderen, zorgde ervoor dat het schip hevig slingerde en stampte, zelfs bij matige zeeën. Zonder kiel ontbrak het aan de langsscheepse stabiliteit van conventionele schepen, waardoor het vatbaar was voor ongecontroleerd tollen bij harde wind – een defect dat zeelieden vergeleken met een “drijvende soepkom”. Deze instabiliteit ondermijnde haar rol als geschutsplatform, omdat de twee zware kanonnen, niet in het midden geplaatst, bij elk schot een draaiende schok veroorzaakten. Kanonniers hadden moeite om nauwkeurig te richten, en de trage torenrotatie belemmerd door het ronde dek – liet het schip kwetsbaar voor snellere vijanden. Zes stoommachines en schroeven hadden wendbaarheid moeten bieden, maar de coördinatie was slecht, en het schip haalde slechts 6,5 knopen (12 km/u). De motoren verbruikten brandstof in hoog tempo, wat het bereik beperkte, terwijl hun omvang – de helft van het interieur innemend – weinig ruimte liet voor de bemanning, die te lijden had onder verstikkende hitte van de ketels. Tijdens de Russisch-Turkse Oorlog (1877-1878) zag de Novgorod beperkte actie langs de Donau, waar haar geringe diepgang een voordeel was, maar haar gebreken kwamen duidelijk naar voren. Het schip worstelde om doelen effectief te raken, de kanonnen misten door de onstabiele bewegingen, en buiten beschutte wateren was het nutteloos. De belofte van het ontwerp – stabiliteit en vuurkracht – stortte in onder het gewicht van zijn onpraktische aard. Toch was er ondertussen een 2e schip van de klasse gebouwd, de "vice-admiraal Popov" , jawel... vernoemd naar haar bedenker en zelfs iets groter dan de Novgorod. Maar de gebreken waren hetzelfde. Tijdens de Russisch-Turkse oorlog werd ze toegewezen aan de verdediging van Odessa en haar bewapening werd versterkt door een paar vierponder kanonnen die op de brugvleugels waren gemonteerd. Ze werd ook uitgerust met een telescopische spartorpedo. Novgorod (samen met haar zusterschip) was gedurende de jaren 1880 gestationeerd in Sebastopol en maakte elke zomer korte cruises. Het schip werd op 1 mei 1903 overgedragen aan de stad Mykolaiv(UKR) - Nikolaev (RUS). Novgorod werd in 1908 te koop aangeboden aan Bulgarije, maar het aanbod werd niet aangenomen. Het schip werd in december 1911 voor schroot verkocht.

De Britse Timber trade In de 19e eeuw, toen Groot-Brittannië haar honger naar hout voor scheepsbouw, huizen en industrieën probeerde te stillen, ontstond een opmerkelijke maritieme innovatie: de “disposable ships”. Deze schepen, ook wel "expendable ships" of "timber droghers" genoemd, waren ontworpen voor een enkele reis – of hooguit een paar – om vervolgens te worden ontmanteld, verkocht als sloophout of als brandhout. Geïmporteerd hout werd zwaar belast in de UK, maar een schip dat verkocht werd voor de sloop was vrijgesteld van taksen. Het idee was simpel: waarom kostbare middelen verspillen aan dure schepen, als je ze goedkoop kon bouwen en hun hout kon hergebruiken na aankomst? Dit concept bloeide vooral tussen de jaren 1830 en 1860, toen de Britse houthandel met Noord-Amerika op haar hoogtepunt was. Wegwerpschepen waren vaak ruwe, functionele vaartuigen, gebouwd in de bossen van Canada met goedkoop grenen of lariks. Ze waren groot genoeg om enorme ladingen hout over de Atlantische Oceaan te vervoeren, maar niet bedoeld om lang mee te gaan. Eenmaal in Britse havens zoals Liverpool of Bristol aangekomen, werd de lading gelost en het schip zelf vaak verkocht aan slopers of lokale ondernemers. Soms werd het hout gebruikt voor huizen, pakhuizen of zelfs meubels. Het was een slimme manier om dubbele winst te maken: de lading bracht geld op, en het schip zelf werd een bonus. Enkele bekende “wegwerp” schepen: De Columbus: Een van de bekendste wegwerpschepen was de Columbus, gebouwd in 1824 in Quebec, Canada. Dit schip was een reus voor zijn tijd: 91 meter lang, met een tonnage van 3690 – groter dan veel oorlogsschepen van de Royal Navy en 10x zo groot (in volume) als de meeste schepen voor de houthandel. Het werd speciaal ontworpen om een enorme lading timmerhout naar Engeland te brengen, met de bedoeling het schip daarna te slopen. De Columbus vertrok in juli 1824 met een lading die zo zwaar was dat het schip volgens ooggetuigen "kraakte als een oude schuurdeur". De bemanning had moeite om het logge gevaarte onder controle te houden, maar na een stormachtige reis van zes weken arriveerde het in Londen. Het was toen het grootste schip dat de Atlantische oversteek ooit had gemaakt, maar het lekte als een zeef. In plaats van te ontmantelen werd besloten  Columbus  terug te sturen naar Noord-Amerika voor een tweede lading hout, tegen het advies van kapitein Wood in. Ze vertrok toch, onder bevel van kapitein Munro. Op 17 mei kwam ze in een storm terecht met sterke WNW-winden, waardoor ze rolde en onhandelbaar werd. De storm zorgde ervoor dat haar houten rompplaten zich openden en water opnamen met een snelheid van 60cm per uur. Ondanks dat alle pompen werden bemand, kon de flooding niet onder controle worden gebracht. De bemanning zag het koopvaardijschip Dolphin en seinden voor hulp. De Dolphin bleef acht uur in de buurt, terwijl de inspanningen om de Columbus te redden werden voortgezet. Toen een hevige rol de stoompomp buiten werking stelde, besloot Munro dat hij geen alternatief had en beval zijn bemanning het schip te verlaten. De eerste boot die werd neergelaten, werd verpletterd door contact met de romp van Columbus, maar de bemanning ontsnapte in de laatste twee boten. De Baron of Renfrew: Dit schip, gebouwd in 1825 in New Brunswick, Canada, was nog groter dan de Columbus – een kolos van 101 meter lang en 4294 ton. Het werd geladen met een fortuin aan timmerhout en vertrok op 23 augustus 1825, onder bevel van kapitein Matthew Walker, vanuit Quebec met een bemanning van 25 man en een lading van 9000 ton hout (waarschijnlijk schip en vracht tezamen) op weg naar Londen, Engeland. De eigenaren hoopten het schip na aankomst te verkopen voor sloophout, maar het lot besliste anders. Tijdens een zware storm in de Noordzee, vlak voor de Britse kust, begon de Baron te lekken. Het goedkope grenen waarmee het was gebouwd, kon de golven niet aan, en de bemanning moest het schip verlaten. Wat volgde, was een chaos die de kranten wekenlang vulde. Tegen het einde van de 19e eeuw verdwenen wegwerpschepen geleidelijk uit beeld. De opkomst van ijzeren en stalen schepen, die duurzamer waren en minder onderhoud nodig hadden, maakte het concept overbodig. Maar in hun hoogtijdagen waren deze schepen een slimme oplossing voor een tijd waarin hout schaars en kostbaar was, en de handel over de oceaan booming. Ze waren niet de meest glamoureuze vaartuigen – geen sierlijke fregatten, clippers of stoere oorlogsschepen – maar ze deden hun werk met een nuchtere efficiëntie.