Incident: De aanvaring tussen de MT Esso Brussels en het MV Sea Witch

Bart Gonnissen
17 mrt 2025
11 minuten om te lezen

Inleiding

Net voor middernacht op 30 mei 1973 lieten het Amerikaanse Export-Isbrandtsen Line containerschip Sea Witch en haar bemanning van 33 haar lijnen los bij de Howland Hook containerterminal op Staten Island en gingen op weg naar zee, bestemd voor Puerto Rico, met een lading van 730 containers boven en onder haar dekken. Gebouwd door Bath Iron Works in 1968, had het schip een traditionele 2-kastelen opbouw met een kleine voorste bovenbouw waarin haar brug en officiersverblijven waren ondergebracht en een achterste bovenbouw bovenop haar technische ruimtes waar de meerderheid van de bemanning was gehuisvest. Hoewel ze naar de huidige maatstaven als klein zou worden beschouwd, was Sea Witch het grootste schip dat tot nu toe in de staat Maine was gebouwd, met een lengte van 190m en een totale capaciteit van 928 TEU.

In 1959 laat Esso Marine Belgium een nieuwe "supertanker' bouwen te Malmö, Zweden bij de scheepswerf Kockums. De Esso Brussels. Met een lengte van 213m en een deadweight van 44.000 ton is het, voor die tijd, een supertanker.

In het ESSO magazine wordt er in lyrische taal gesproken over de Esso Brussels:

Het schip is uitgerust met de meest moderne instrumenten voor de navigatie zoals «true motion radar», log, gyroskopisch kompas met automatische richting, een ultrasonore peiler, een Decca-navigatiesysteem, enz.

Wat de kwartieren van de officieren en de bemanning betreft, mogen wij gerust aannemen dat een zeeman, vijftig jaar geleden, daar nooit had durven over dromen. Nagenoeg alle leden van de bemanning hebben hun eigen kajuit met badkamer ; de eetzalen en de ontspannings-zalen zijn ruim en prachtig ingericht, dit alles air-conditioned. Hoe zou een kapitein van een der eerste stoomboten opgekeken hebben indien men hem voorspeld had dat er in 1960 filmen aan boord zouden afgedraaid worden ? Hij zou ons waarschijnlijk uitgelachen hebben indien wij hem hadden uitgenodigd in het frisse zwembassin van de «Esso Brussels» te komen duiken.

Op 25 februari 1960 voert zij de eerste maal de Schelde op, onder massale aandacht van pers en publiek. De VIPs komen samen met de loods aan boord te Vlissingen. Zelfs koning Boudewijn komt aan boord om die nieuwe Belgische supertanker te aanschouwen

Een journalist besluit zijn artikel met:

We wensen alle geluk aan de «Esso Brussels» en alle leden van de bemanning, - we hopen dat hij een lange en

vruchtbare carrière moge hebben en we zijn ervan overtuigd dat, dank zij dit fraaie schip en zijn opvolgers, «Esso Belgium», de Antwerpse haven, en heel het land, de toekomst mogen tegemoetzien met vertrouwen, met een sterk optimisme en een volkomen rechtmatig gevoel van trots.

Voor de aanvaring

De Esso Brussels was op 31 mei 1973, rond 18:00, aangekomen te New York harbor met een lading van 300.000 barrels Nigerian Light Crude oil, geladen te Bonny, Nigeria, bestemd voor de Exxon Bayway Refinery. Aan boord was een bemanning van 36 personen, onder leiding van kapitein Constant Dert. De Esso Brussels gaat ten anker in het zuidelijk deel van de 'quarantine anchorage" nr 24, vlak bij de Verrazano Bridge. Men heeft het bakboord anker met 4 shackles gebruikt en alle voorgeschreven ankerlichten worden ontstoken en de dekverlichting wordt aangezet. In de ochtend van de 2e juni komt 2e stuurman Peter Van Lierde en de AB Feliciano Diaz op wacht voor de 00-04 wacht.

Nautical Chart uit 1973 met de ankerpositie van de Esso Brussels

Op 1 juni om 23:29 vertrekt de Sea Witch van de Howland Hook Container Terminal naar zee via het Kill van Kull kanaal ten Noorden van Staten Island. Ter hoogte van New Brighton wordt de dokloods afgelost door de havenloods, capt. John T. Cahill. Dit gebeurt rond 00:23 wanneer de machine op 20rpm (slow ahead) wordt gezet. Wanneer de havenloods aan boord is wordt de machine, rond 00:25, op 40rpm (half ahead) gezet en een koers van 109° gestuurd. om in de lichtenlijn van Constable hook te sturen.

Om 00:29 wordt de machine op volle kracht gezet en koers 167° gestuurd. Om 0037 vraagt de loods koers 158° te sturen om naar het midden van de Verrazano Bridge te sturen. De roerganger meldt een verlies van sturing. Het schip begint naar SB te driften en de loods vraagt roer hard bakboord. De kapitein snelt naar de steering gear controls en roept "It's that damn steering gear again". Hij verandert van stuurpomp, maar de sturing komt niet terug. De loods blaast enkele korte stoten op de scheepsfluit en dan een continue stoot. De snelheid was 15kts.

Aan boord van de Esso Brussels staat Peter Van Lierde op de brug en hoort een scheepsfluit. De AB die op de BB brugvleugel staat ziet een schip naderen en informeert de stuurman. Zij waren de enigste 2 die wakker waren aan boord op dat moment. De rest van de bemanning lag te slapen. Peter kijkt en ziet de Sea Witch naderen en denkt dat ze achterlangs gaat passeren, maar de Sea Witch draait verder af en hij beseft dat ze elkaar gaan raken. Zonder aarzelen drukt hij het General Emergency Alarm in en snelt dan naar de bakboord kant van het schip, weg van de aanstormende Sea Witch. Aan boord van de Sea Witch zet men de machine om 00:40 op STOP. De loods ziet het schip verder afdraaien en hij ziet de Esso Brussels vlak voor. Hij beveelt de machine om 00:41 FULL ASTERN, het bakboord anker te laten vallen en luidt het General Emergency Alarm. Het bakboord anker wil niet vallen, maar de bemanning vooraan beslist zelf om dan maar het stuurboord anker te laten vallen. Men lost de stopper en de rem, maar dit anker valt ook niet. Man zal later het anker aan dek van de Esso Brussels terugvinden.

Op de Esso Brussels hoort Peter Van Lierde het piepende staal van de 2 schepen die elkaar raken. Onmiddellijk voelt hij een felle wind, gevolgd door het geluid van een explosie. De Sea Witch heeft zich in de stuurboord zijde van de Esso Brussels geboord, tussen de 2 dekhuizen in. Er volgt een enorme explosie. Peter en Feliciano lopen naar de lifeboat bakboord vooraan en trachten die te laten zakken. De olielading stroomt echter al brandend uit het gat aan stuurboord en drijft rond de boeg naar bakboord. De zee onder de lifeboat staat in brand.

De aanvaring

Na de aanvaring beginnen beide, aan elkaar vergrendelde schepen, in de richting van de Narrows te drijven in de 2,5 knopen sterke ebstroom. Beide schepen worden tegengehouden door het bakboordanker van de SS ESSO BRUSSELS. Olie uit de gescheurde tanks verspreidt zich over het wateroppervlak, geholpen door het getij, de wind en de propeller wash van de SEA WITCH. Vlammen strekken zich uit tot aan de lagere niveaus van de Verrazano brug. Beide schepen drijven langzaam, geremd door het anker van de ESSO BRUSSELS, tot ze aan de grond lopen in Gravesend Bay met peiling Coney Island Light op 312° afstand 0,78 nm.

SEA WITCH

De hoofdwerktuigkundige en een paar bemanningsleden, nadat ze door de kapitein zijn gewaarschuwd dat ze met een tanker in botsing zijn gekomen, gaan aan bakboord naar voren om de situatie te beoordelen. De groep gaat dwarsscheeps tussen rijen containers door en wanneer ze dicht bij de stuurboordzijde zijn, ontstaat er een opflakkering van de vlammen waarbij de C/E, die voorop loopt, ernstige brandwonden oploopt aan beide armen, handen en zijn gezicht.

De bootsman en verschillende bemanningsleden die zich op het achterdek bevinden, gaan naar beneden naar de carpenter store om extra lifejackets te halen en beschutting te zoeken. Wanneer de rook onderdeks dicht wordt en ze zich realiseren dat er maar één manier is om uit de ruimte te ontsnappen, gaan ze naar het weather dek en zoeken ze hun toevlucht bij de rest van de bemanning in het achterste dekhuis. De eerste stuurman waarschuwt de bemanning om bij het schip te blijven en niet overboord te springen; echter, zeven bemanningsleden die lifejackets dragen, springen overboord en worden toch gered.

De kracht van de initiële explosie is voldoende om meerdere bemanningsleden omver te werpen. De explosie wordt in eerste instantie toegeschreven aan exploderende stikstofcilinders in de buurt, maar wordt waarschijnlijk veroorzaakt door de plotselinge spanningsvervorming van een bulkhead.

De kapitein zakt in elkaar zakt en vertoont geen teken van leven. Wanneer reddingsboten worden waargenomen, gebruiken bemanningsleden zaklampen om hun aandacht te trekken en vlak voor de reddingsactie omstreeks 01.45 uur kan de reddingsboot FIREFIGHTER, die de vlammen op de SEA WITCH tracht te blussen, een weg vrijmaken door de rook en het vuur, waardoor ze de 31 personen aan boord kunnen redden.

De FIREFIGHTER is een boot van het NY fire department en is reeds in dienst sinds 1938, Ze zal blijven dienen tot 2010 en zal ook nog een grote rol spelen bij de evacuatie van Manhattan bij de aanvallen van 9/11. Voor haar actie in 1973 zal ze bekroond worden met de Merchant Marine Gallant Ship Citation.

Een medaille voor :

In New York Harbor, June 2, 1973, the C/V SEA WITCH rammed the SS ESSO BRUSSELS, touching off explosions and fires. New York City FIREFIGHTER, first fireboat to arrive on scene, concentrated her monitors on knocking down flames on the tanker, adrift in a sea of burning oil, when it became apparent that the bow of the SEA WITCH was embedded in the tanker amidship. The FIREFIGHTER repositioned, thrusting deeper into the burning oil. While working aft around the containership, flashing lights were seen and shouts heard from men huddled on the fantail. All pumps were shut down to permit full propulsion. The FIREFIGHTER made a port approach to the vessel and held her position as blazing containers threatened to topple and flames scorched the fireboat. Rapidly, the crew raised ladders against the burning hull. Thirty crewmen trapped aboard the SEA WITCH escaped to safety. The Master of the containership, who had suffered a heart attack, was lowered to the deck of the FIREFIGHTER. After delivering the survivors to the Disaster Unit for treatment, the fireboat returned to continue bringing the fire under control.

The courage, expertise, and teamwork of her Commanding Officer, Pilot, officers and crew while exposed to personal danger in rescuing thirty-one seaman trapped aboard a burning vessel have caused the name of the FIREFIGHTER to be perpetuated as a Gallant Ship.

Er sterven 3 mensen aan boord van de Sea Witch

William Laliberte - Wiper
Marko Lovsin - 3e stuurman
John L. Paterson - Captain

ESSO BRUSSELS

2e stuurman Peter Van Lierde staakt zijn pogingen om de voorste BB lifeboat te laten zakken en loopt langs bakboord naar achteren. De bemanning is gewaarschuwd door de alarmen die Peter in werking stelde. De bemanning loopt naar achteren en kapitein Dert gaat nog langs alle cabines om zeker te zijn dat iedereen geteld is. Er roept iemand "Foam, foam", maar de brand is reeds te hevig. Men is reeds bezig om de bakboord achter lifeboat te laten zakken.

Men laat de lifeboat zakken, maar er is een probleem. Men moet hem even terug optakelen en de bootsman Alois Peeters is vrijwilliger om dat te doen. Hij kan het probleem oplossen en hij laat de boot langzaam zakken. Eens de boot in het water ligt springt hij de lifeboat achterna... Hij zal het niet overleven.

In de lifeboat tracht men de motor te starten. De vlammenzee nadert snel. Deze motor is van het type dat met de hand gestart wordt en vereist handmatige compressie tijdens het starten om voldoende momentum van het vliegwiel te verkrijgen. Door de overbevolking rond de motor is het moeilijk om met de hand te starten en kan de motor niet gestart worden. De bemanning probeert dan de boot met roeiriemen van het schip weg te duwen, maar ook dit is niet succesvol vanwege de stroming en de wind die de boot tegen de zijkant van het schip houden. Wanneer de vlammen de lifeboat beginnen te verzwelgen, springen enkele bemanningsleden overboord om weg te komen van de vlammen en brandende olie en proberen ze naar de Staten Island landzijde van de Verrazano-Narrows Bridge te zwemmen. Kapitein Dert zit in de boot, met het logboek op zijn schoot, en roept "ROEIEN, ROEIEN !!" Volgens de verhalen kon kapitein Dert niet zwemmen. Hij zal verzwolgen worden door de vuurzee.

Een werktuigkundige, Etienne Bogaert, die in het water springt vertelt:

Van de moment dat ik in het water lag concentreerde ik mij op een pijler van de Verrazano brug, zag dat ik het zeker niet kon halen met een zwemvest aan, deed alles uit en zwom poedelnaakt verder. Achter mij was een lawaai van jewelste, ik hoorde brullen en tieren en hetgeen ik mij het best herinner was het door merg en beensnijdende geroep en gehuil van de vrouw van onze steward René Rome. Naar het schijnt kon ze ook niet zwemmen. Een matroos die het overleeft heeft vertelde me dat hij ze nog geprobeerd heeft mee te trekken maar dat ze hysterisch was en altijd terug naar het schip wilde. RENE ROME, noch zijn vrouw, overleefden de klap.

Hij hoort het geraas van de vuurstorm die nadert. Hij vertelt dat als hij zijn mes bij zou hebben gehad hij er zelf een eind aan zou gemaakt hebben.

In de komende uren worden er bemanningsleden van de ESSO BRUSSELS uit het water gevist. Sommigen zijn zwaar verbrand. Etienne eindigt in het ziekenhuis. In het bed naast hem ligt Francisco Portas, de Spaanse pompman. Etienne neemt de hand van Portas "Portas, amigo!!". Portas opent z'n ogen en brabbelt wat. Hij sluit zijn ogen en sterft. Er zullen 13 bemanningsleden sterven.

Leo Beelaert - 5/E
Constant Dert - Kapitein
Manuel Canle - AB/Wiper
Francisco Rivas - AB/Wiper
Bertil Otto - Steward
Francisco Portas - Pompman
Alois Peeters - Bootsman
Gisele Aubertinay-Rome - Stewardess
Rene Rome - Eerste Steward
Laidi Taji - 4/E
Francisco Perez - Steward
Jacob Willemsen - AB/Wiper
Jose Novo - AB/Wiper

Oorzaken

De voornaamste oorzaak van het ongeval was het verlies van de controle over de sturing aan boord van de SEA WITCH. De resulterende aanvaring, brand en het verlies van levens werden veroorzaakt door de hoge snelheid, ongeveer 13 knopen, waarmee SEA WITCH door het water voer toen het schip de ankerplaats naderde. De sterke ebstroom van 2,5 knopen gaf de SEA WITCH een gecombineerde snelheid over de grond van ongeveer 15,5 knopen toen het schip de voor anker liggende ESSO BRUSSELS naderde. De motor werd niet vertraagd of vertraagd zodra de problemen werden vastgesteld en de "full astern" vlak voor de impact was niet effectief in het verminderen van de snelheid. De ernst van de structurele schade en het ontbranden van de olielading hadden mogelijk niet plaatsgevonden als de kracht van de impact was verminderd. Zonder de brand zouden er geen mensenlevens verloren zijn gegaan.

Het verlies aan sturing was te wijten aan een moer die los kwam en de verbinding verzekerde tussen de hydraulisch vermogens-as en het differentieel. Men had die moer 6 weken voor de aanvaring vervangen met een zelfgemaakte moer die niet helemaal paste en aldus los kwam. Er was ook geen back-up of redundancy.

De messing en bronzen fittings aan boord van de ESSO BRUSSELS die gebruikt werden voor de constructie van cargo tank venting en pijpleidingen waren niet bestand tegen de hitte en smolten direct weg waardoor er meer olie en oliedampen vrij kwamen.
De bemanning aan boord van de SEA WITCH toonden een gebrek aan firefighting kennis. Doordat ze vele brandslangen open lieten staan, was er te weinig druk op de brandslangen die er toe deden
De bekleding binnen in de accommodatie van de ESSO BRUSSELS was niet brandvertragend. Had de bemanning aan boord gebleven, in de accommodatie, zouden ze waarschijnlijk allen zijn omgekomen. De accommodatie van de SEA WITCH was wel bekleed met brandvertragend materiaal.

De lifejackets van de bemanning van de ESSO BRUSSELS, alhoewel oranje, hadden geen reflecterende strips of lichtjes. Doordat de lifejackets vol olie hingen, waren ze moeilijk zichtbaar voor de reddingsboten

Het verslag van de NTSB is ook hard voor de managers en bemanning en de loods van de SEA WITCH.

De betrouwbaarheid van de stuurinrichting op dit relatief nieuwe schip was extreem slecht. Scheepsontwerpers, exploitanten en regelgevende instanties lijken onvoldoende aandacht te besteden aan de constructiedetails van de stuurinrichting en de besturingssystemen. De administratie met betrekking tot onderhoud, eerdere problemen en reparaties was ontoereikend. Als er rapporten waren opgesteld en correct waren geëvalueerd, hadden er mogelijk correctieve wijzigingen of reparaties kunnen worden uitgevoerd en was het ongeval voorkomen. Administratie van de machines werden niet routinematig bijgehouden en informatie over reparaties en storingen werd niet op een positieve manier doorgegeven tussen de aflossende werktuigkundigen.
Het onvermogen om het bakboordanker van de SEA WITCH te laten vallen, toen dit ongeveer een minuut voor de aanvaring werd bevolen, droeg bij aan de grote impact van de aanvaring. Als het bakboordanker losgelaten had kunnen worden toen de brug dit beval, had de vaarweg of koers van de SEA WITCH mogelijk voldoende kunnen worden aangepast om de effecten van de aanvaring te verminderen. Er is bewijs van nalatigheid van de eerste stuurman, Max R. Stirn, doordat hij ten onrechte verzuimde de bewegingsvrijheid van de pal op de bakboordankerketting te controleren of te laten controleren om ervoor te zorgen dat het anker klaar was om losgelaten te worden.
Het onvermogen van de kapitein, John L. Paterson en de loods, John T. Cahill, om tijdig actie te ondernemen om de SEA WITCH te stoppen nadat het probleem voor het eerst werd gemeld, was een bijdragende factor in zowel de oorzaak als de ernst van de gevolgen van dit ongeluk. Hoewel snelheden van 13,5 knopen en hoger door ervaren loodsen als gangbare praktijk worden beschouwd in dit deel van de haven van New York, laat deze snelheid weinig reactietijd over voor schepen die stuur- of motorproblemen kunnen ondervinden, zoals blijkt uit deze rampen en de eerdere stranding van de SEA WITCH in de haven van New York in 1969.