Trump en Groenland: Wat zit er achter?

Trump wil Groenland. Waarom? Er zijn verschillende redenen, maar ik ga focussen op het maritieme aspect.

Terwijl het poolijs in een ongekend tempo smelt, verschijnt er een nieuw geopolitiek schaakbord aan de top van de wereld. Met het snelle smelten van ijskappen, biedt de regio nu ongekende mogelijkheden voor ontginning van grondstoffen en de zeevaart, wat aanzienlijke belangstelling trekt van wereldmachten.

De opening van nieuwe scheepvaartroutes, zoals de Northern Sea Route, Northwest Passage en de mogelijke Transpolar Sea Route hebben de concurrentie tussen belangrijke spelers, waaronder de Verenigde Staten, Rusland, China en Europese Arctische landen, geïntensiveerd.

Er zijn twee soorten scheepvaart waarmee rekening moet worden gehouden bij het denken aan commercieel verkeer door het Noordpoolgebied: bestemmingsscheepvaart en doorvoer (transit).

Bij het eerste denken we bvb aan oliewinning in de Barentszzee. Schepen zullen daar gaan laden en zullen de lading dan via de NSR naar Azië vervoeren. Belangrijk voor China dat dan het "Malacca Dilemma" gedeeltelijk opgelost ziet waarbij bvb olie en gas uit de Perzische Golf zou kunnen geblokkeerd worden door het Westen. (ook 1 van de redenen waarom de PLAN nu meer inzet op de Far Seas Protection) (vrijwaren handelsroute).

Bij het ontginnen van andere grondstoffen in het Arctisch gebied zal de bulk-scheepvaart ook aan belang winnen. Dit type bestemmingsscheepvaart betekent per definitie dat dergelijk verkeer havens zal aandoen in ten minste één van de slechts vijf landen met een Arctische kust. (de Verenigde Staten, Canada, Rusland, Denemarken - via Groenland - en Noorwegen). Wat de transit betreft hoor ik soms mensen zeggen, ah ja, dan kunnen bvb containerschepen sneller van Azië tot Europa geraken. Dat is echter niet direct waar. Men zegt dat de Arctische routes (tussen Azië en Europa of O-kust VS) ongeveer 40% korter zijn dan de traditionele routes via Indische Oceaan, Suez of aan andere kant via het Panama Kanaal.

Dit klopt, maar men vergeet enkele zaken: Korter is goedkoper zegt men dan. Als men een containerschip via de Arctische routes wil sturen, zal men schepen moeten bouwen die voldoen aan de sterkere constructie vereisten. (zie een vorig draadje) Men doet dit ondertussen al wel, maar niet met volle overtuiging.

1e PUNT: Een grote factor in de (container) scheepvaart is betrouwbaarheid en het vasthouden aan het time schedule van de lijn.

Laat net nu dat een probleem zijn voor de arctische routes. Het poolgebied zal altijd last hebben van perioden van slecht zicht en ijs, die beide ervoor zorgen dat routes met een relatief lage gemiddelde transittijd een grote variabiliteit rond dat gemiddelde hebben. Meer dan de helft van alle containervracht bestaat nu uit goederen op componentniveau - materialen die bestemd zijn voor fabrieken voor gebruik in productieprocessen die werken op een just-in-time systeem. Dat maakt consistentie, betrouwbaarheid en planningsintegriteit van het grootste belang. Het belangrijkste doel van containervervoer is 99 procent tijdige levering. Als dit al haalbaar is, zal het buitengewoon duur zijn om Arctische transitroutes te gebruiken. De variabiliteit in transittijd die in bulkvervoer aanvaardbaar kan zijn, is dus onaanvaardbaar voor containervervoer.

2e PUNT: De netwerken in de containervaart. In deze vaart, maakt men gebruik van grote hubs (vb Singapore, Algeciras, Antwerpen). Het gebruik van hubs maakt dat je een netwerk creëert dat redelijk goedkoop is. De arctische routes liggen op dit moment niet echt bij een grote hub. Een arctische route in een netwerk integreren is op dit moment niet realistisch omdat je nog steeds zit met het feit dat in de winter die routes nog steeds niet gebruikt kunnen worden (en dat lijkt ook niet zo direct het geval te zullen zijn).

3e PUNT: In de containervaart telt de freight of vrachtprijs per TEU. Hoe kan je de prijs per TEU naar beneden halen? Door de schepen groter te maken. (Daarom heb je de ULCS die 23.000TEU kunnen vervoeren).

Maar opnieuw botsten we op de limieten van de arctische routes. De maximale diepgang via de NSR ligt op ongeveer 12,5m en via de NWP op 10,0m. Dat is peanuts. In realiteit zullen de schepen die via de NSR of NWP kunnen varen, schepen zijn die max 3000TEU of zelfs minder kunnen vervoeren. Er is ook nog een restrictie ten gevolge van het type ijsbrekers dat men bvb gebruikt in de NSR. Het schip dat begeleid wordt door de ijsbreker, kan niet breder zijn dan de ijsbreker.

De ijsbrekers op de NRS zijn maar 30m breed (minder dan Panamax) Daarom ook dat de landen met een arctische kust veel nieuwbouw programma's hebben lopen voor ijsbrekers. Op dit moment zou het betekenen dat de vrachtprijs per TEU meer dan 2x de vrachtprijs is van de traditionele routes, zonder de betrouwbaarheid. Dus op dit moment zijn het nog geen alternatieven voor transitverkeer tussen Azië(China) en Europa, maar dat kan mss nog wel komen.

De focus ligt dus op het bestemmingsverkeer. Ontgonnen grondstoffen uit het poolgebied halen en kunnen vervoeren. Daar heb je havens voor nodig en ijsbrekers. Een haven in Groenland zou perfect gelegen zijn om die grondstoffen te vervoeren. Een sidenote. de US en Canada hebben ook hierover een dispuut. Canada claimt dat de NWP binnen Canadese territoriale wateren valt. De US gaat hier niet mee akkoord en zegt dat de NWP onder internationaal gezag valt. De VS alludeert op het internationaal recht waarbij de NWP beschouwd wordt als een "International Strait" die twee internationale watermassa's met elkaar verbindt. Canada is van mening dat de doorgang, beladen binnen zijn territoriale grenzen ligt en een interne Canadese waterweg is. (Tijdens de eerste termijn van Trump is dit reeds krachtiger ter sprake gekomen).

Canada als de 51st state en Groenland bij de VS zou betekenen dat de volledige NWP onder gezag van de VS valt